Пожалуйста, отключите AdBlock!
AdBlock мешает корректной работе нашего сайта.
Выключите его для полного доступа ко всем материалам РБК
Военное авиастроение: подъем с препятствиями
Материалы выпуска
Санкции сделали МАКС более мирным Рынок Военное авиастроение: подъем с препятствиями Рынок Удвоение скорости Инновации Уже 50 Решения Неопределенный лизинг Инструменты Ахиллесов мотор Решения Дроны в контрасте Инновации
Рынок
0
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Материалы выпуска
Военное авиастроение: подъем с препятствиями
Разработка и производство военной авиатехники в России достигли сейчас масштабов, беспрецедентных за все время после распада советского союза. то же самое можно сказать о финансировании отрасли: она давно не получала деньги так регулярно и в таких объемах, как в последнюю пару лет. в перспективах отрасли разбирался корреспондент РБК+.
Фото: ТАСС

Бюджет — главный заказчик

Предполагается, что задачи федеральных программ, в рамках которых российская военная авиация перевооружается и модернизируется, должны быть в целом решены за ближайшие пять лет. Источниками финансового благополучия для отрасли служат сейчас две федеральные программы: «Государственная программа вооружений на период 2011–2020 годов», объем которой оценивается в 19 трлн руб., и «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» общим объемом 991,6 млрд руб. (из которых 72% приходятся на бюджетное финансирование). Объявленная цель первой программы состоит в том, чтобы к 2020 году довести долю современных вооружений в Вооруженных силах России до 70%. Сейчас этот уровень составляет 45% в ВВС и 60% в войсках Воздушно-космической обороны (указом президента от 1 августа 2015 года эти войска вместе с войсками противовоздушной и противоракетной обороны объединены в новый вид ВС России — Воздушно-космические силы, ВКС). В рамках программы вооружений финансируются не только ВКС, но и все остальные виды Вооруженных сил России. Тем не менее нужды ВКС, согласно этому документу, удовлетворяются щедрее, чем запросы сухопутных войск и флота. По данным Центра анализа стратегий и технологий, до объединения ассигнования программы распределялись так: на ВВС — 4,7 трлн руб., на ВКО — 3,4 трлн руб. То есть на объединенные ВКС придется 8,1 трлн руб., или 41% всех затрат программы вооружений. Если, конечно, финансовые параметры самой программы не претерпят изменений.

Финансирование по программе «Развитие авиационной промышленности» также нацелено на достижение основных результатов к концу текущего десятилетия (см. график). Причем рост ассигнований предусмотрен на текущий и 2016 годы, а дальше они должны постепенно снижаться.

Благоприятное влияние на состояние отрасли оказывает не только рост бюджетного финансирования в абсолютных цифрах, но и повышение дисциплины исполнения гособоронзаказа. В 2009 году, например, он был выполнен всего на 50% от запланированного. С началом действия госпрограммы вооружений этот показатель поднялся до 96,3% в 2011-м и приблизился к 98% в 2012 году. Оборонный заказ 2014-го, как сообщило Министерство обороны, был выполнен на 95% в течение календарного года. С учетом отдельных работ, перенесенных на первую половину 2015-го, выполнение достигло 97%.

Санкции делают свое дело

С появлением масштабного и стабильного гособоронзаказа российские производители военных воздушных судов кардинально переориентировались с зарубежных рынков на внутренний. В 1990-е годы наблюдалась прямо противоположная ситуация: ВВС России новую технику практически не приобретали, единственным платежеспособным заказчиком был иностранный, а выживание отечественных предприятий зависело от их способности найти экспортные заказы. Это, в частности, повлияло на манеру проектирования техники: популярна стала интеграция в отечественный летательный аппарат импортных комплектующих и систем согласно задачам и пожеланиям иностранных заказчиков. В русле этой тенденции в 1996 году с Индией был заключен весьма необычный контракт на разработку специально для этой страны истребителя Су-30МКИ с характеристиками лучшими, чем у серийных истребителей Су-30, состоявших на вооружении России.

Теперь, когда главным заказчиком стали российские ВВС, предъявляющие требование, чтобы воздушные суда для них полностью состояли из отечественных комплектующих, происходит обратный процесс восстановления кооперации с российскими поставщиками. Что само по себе превращается в проблему, поскольку большая часть этих поставщиков за прошедшие годы прекратила выпуск авиационных комплектующих или вовсе перестала существовать.

Кроме того, в условиях экономических трудностей, продиктованных падением цен на энергоносители и обострением отношений с Западом, российский госбюджет оказывается не в состоянии выполнить все взятые на себя обязательства по финансированию авиастроительных программ. В апреле 2015 года президент России Владимир Путин допустил, что «план перевооружения ВС России, возможно, будет несколько сдвинут по срокам, но, безусловно, будет выполнен».

Показательный пример такой отсрочки дает проект по созданию истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т-50). Первоначальный план предполагал, что Минобороны приобретет 55 таких машин к 2020 году. Однако в марте этого года, посетив Комсомольский-на— Амуре авиационный завод имени Ю.А. Гагарина, где должно быть развернуто серийное производство новых истребителей, заместитель министра обороны Юрий Борисов заявил, что его ведомство оставляет за собой право пересмотреть количество закупаемых ПАК ФА и сроки их поставки. «В процессе оптимизации государственной программы вооружений до 2020 года мы вправе пересмотреть планы. Самое главное, что самолет «состоялся». А будем ли мы его закупать в тех количествах, которые планировали… Дайте нам возможность подумать на эту тему», — сказал он. Замминистра также высказал мнение, что «лучше иметь задел в виде ПАК ФА», а пока сконцентрироваться на выпуске истребителя Су-35, относящегося к предыдущему, четвертому поколению.

Покупатели превращаются в конкурентов

Поскольку выпуск военной авиационной техники базируется исключительно на отечественных комплектующих и технологиях, западные санкции, наложенные на Россию в прошлом году, теоретически не должны затрагивать производственную деятельность отрасли. Однако они самым непосредственным образом затрудняют исполнение экспортных контрактов.

Традиционно расчеты по международным авиационным контрактам совершаются в долларах. Это означает, что даже в сделках с третьими странами неизбежно использование американских банков-корреспондентов.

По итогам 2014 года «Рособоронэкспорт», через который российские авиастроители продают за рубеж свою продукцию, объявил, что на счетах его западных партнеров «зависли» $2 млрд. При том что сумма исполненных в том году контрактов по экспорту вооружений из России составляла примерно $13,2 млрд. Трудности с расчетами не единственное, что омрачает перспективы российского авиационного экспорта, очень успешного в 90-е годы прошлого века. Примечательно, что программа «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы», предусматривая рост всех основных показателей отрасли, в том числе выпуска самолетов и вертолетов в абсолютных цифрах, тем не менее предполагает, что относительная доля российской военной авиатехники на мировом рынке упадет с 12,5% в 2011 году до 11,9% в 2025-м. Снижение доли на рынке военных воздушных судов обусловлено снижением закупок военной техники в рамках гособоронзаказа после масштабного перевооружения российской армии в 2020 году и аналогичным снижением закупок на внешних рынках, а также вероятным выходом на мировой рынок новых игроков. Прежде всего Индии и Китая, которые в 1990-е и 2000-е были основными покупателями российских самолетов и вертолетов, но сейчас многого добились в развертывании собственного производства.