Материалы выпуска
Санкции сделали МАКС более мирным Рынок Военное авиастроение: подъем с препятствиями Рынок Удвоение скорости Инновации Уже 50 Решения Неопределенный лизинг Инструменты Ахиллесов мотор Решения Дроны в контрасте Инновации
Инструменты
Материалы выпуска
Неопределенный лизинг
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Автор: ​Алексей Синицкий, главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» — специально для РБК+
Фото: Transport Photo Images
С начала года российские власти предприняли две меры, направленные на развитие лизинга коммерческих воздушных судов российского производства. В марте правительство распространило возможность субсидирования сделок не только финансового, но и операционного лизинга. А в апреле было принято решение о докапитализации лизинговых компаний на 27 млрд руб. — на эти средства они должны закупать региональные самолеты Sukhoi Superjet 100 и сдавать их в лизинг авиаперевозчикам. Однако и этих мер может оказаться недостаточно для поддержания рынка.

В России лизинг авиационной техники развивается с большим трудом с конца 1990-х годов. Основных проблем две: высокая стоимость долгосрочных кредитов и несовершенство нормативной базы. И если вторая проблема постепенно решается, то с первой ситуация сейчас выглядит весьма не определенно, хотя государство пытается оказать рынку посильную помощь.

Игроки

По состоянию рынка десятилетней давности почти 100% коммерческих самолетов и все воздушные суда иностранного производства были взяты в лизинг у иностранных лизинговых компаний. Активно лизинг авиационной техники российского производства продвигала только компания «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК), специализирующаяся именно на лизинге воздушных судов. К началу 2014-го ситуация на рынке заметно изменилась, доля российских лизинговых компаний достигла примерно 35%. К ИФК добавились три дочерние лизинговые компании крупнейших российских банков — «Сбербанк Лизинг», «ВТБ Лизинг» и «ВЭБ-лизинг», а также подконтрольная Минтрансу Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). Модели бизнеса у этих компаний разные. ГТЛК до недавнего времени занималась лизингом воздушных судов для региональных перевозок, а дочерние компании крупнейших банков работали по схеме так называемого возвратного лизинга (SLB, Sale-Leaseback). В типичной сделке SLB авиакомпания сама заказывает самолеты у производителя в соответствии со своими потребностями, вносит все авансовые платежи, но, когда приближается срок поставки, продает заказанные самолеты лизинговой компании и берет их у нее в лизинг. Компания обычно выбирается по итогам тендера: кто предложит меньшие лизинговые ставки. Фактически роль лизинговой компании в сделке SLB сводится к привлечению по возможности более дешевых долгосрочных кредитов для финансирования (кредитное плечо в таких сделках достигает 90–95%). Неудивительно, что дочерние компании крупнейших российских банков, имевших хорошие кредитные рейтинги и доступ на международные финансовые рынки, смогли неплохо продвинуться в конкуренции с иностранными лизинговыми компаниями.

Сделки SLB привлекательны при устойчивом состоянии рынка, к тому же при больших объемах финансирования они имеют маленькую маржу для лизинговых компаний. При этом принципиально важным критерием для лизинговой компании выступает финансовая надежность авиакомпании-лизингополучателя: если перевозчик окажется несостоятельным, не сможет платить и вернет самолет лизинговой компании, у нее возникнет серьезная проблема по поиску нового заказчика, а самолет в это время будет стоять на земле и приносить огромные убытки. Хотя дочерние лизинговые компании российских банков накапливают опыт работы по ремаркетингу самолетов на вторичном рынке, его у них пока недостаточно.

У ИФК изначально была другая модель бизнеса: компания сама покупает самолеты для размещения на рынке. У нее меньше объем сделок по сравнению с крупнейшими лизинговыми компаниями, но ИФК работает с большей маржой, в компании есть свои специалисты по маркетингу и техническому обслуживанию. Благодаря такому подходу ИФК может в большей степени полагаться на самолеты как финансовые активы, а не только на надежность авиакомпаний как плательщиков.

Правила игры

В последние годы немало было сделано для совершенствования нормативной базы — в частности, было узаконено понятие «операционный лизинг», который прежде считался просто арендой и не мог претендовать на льготы, предоставляемые государством для развития лизинга. В этой ситуации крупнейшие лизинговые компании России начали активнее работать с самолетами российского производства, в первую очередь с SSJ 100, и заключать сделки, по структуре близкие к операционному лизингу. В 2013 году на рынке наметились серьезные подвижки, и разница в бизнес-подходах ИФК и дочерних лизинговых компаний крупнейших банков стала не столь разительной. Однако после введения экономических санкций ситуация в корне изменилась. Стоимость зарубежного кредитования резко выросла, возможность получать новые кредиты на привычных западных рынках практически исчезла. Выход на азиатские рынки капитала довольно труден. К тому же азиатские банки не хотят портить отношения со своими западными партнерами, а относительно небольшие запросы со стороны России для них не столь уж привлекательны.

Перспективы рынка

Для рынка лизинга авиационной техники указанные выше обстоятельства влекут неприятные последствия. Прежде всего, у российских авиаперевозчиков существенно снижаются возможности для расширения и обновления парка. На данный момент это не особенно актуально, поскольку из-за падения спроса на перевозки авиакомпании столкнулись с избытком провозных емкостей, и с конца прошлого года лизингодателям, как правило зарубежным, было возвращено около 120 самолетов из всего магистрального парка, который на тот момент насчитывал примерно 740 машин. Тем не менее при сохранении текущей ситуации проблема может обостриться. Далее, из-за девальвации рубля сильно выросла стоимость лизинговых платежей. При этом международные перевозки сокращаются, а внутренние многие годы остаются убыточными, так что их рост только ухудшает финансовое состояние авиакомпаний.

В такой ситуации правительство РФ приняло меры по поддержке авиационного лизинга: распространило возможность субсидирования сделок не только финансового, но и операционного лизинга и решило докапитализировать лизинговые компании на 27 млрд руб. Однако дальнейшая инфляция может свести на нет эффективность этих мер. Цена самолетов SSJ 100 номинирована в долларах, и объема докапитализации лизинговых компаний может не хватить для приобретения нужного количества самолетов (по неофициальным данным, вся сумма может быть направлена в ГТЛК, которая в результате станет главным лизингодателем самолетов SSJ 100). Поэтому придется привлекать дорогие банковские кредиты, что неминуемо увеличит лизинговые ставки для авиакомпаний. Впрочем, не исключено, что лизинговые платежи за SSJ 100 будут переведены в рубли уже в текущем году, однако пока трудно прогнозировать, как это скажется на экономике производства этих самолетов.

В сложившейся ситуации рынок лизинга авиационной техники переживает стагнацию как по воздушным судам западного производства, так и по российским.