Материалы выпуска
Избыток мощности Рынок «Я не вижу необходимости использовать на российской территории рельсы зарубежных производителей» Рынок Инновационное соревнование Решения Пригородный секвестр Решения Технология самолетной скорости Инновации
Рынок
Материалы выпуска
Избыток мощности
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Автор: Юлия Галлямова
Из-за спада в экономике и профицита вагонов железнодорожное машиностроение оказалось в кризисе.

В первом полугодии объем производства грузовых вагонов сократился почти втрое, а численность сотрудников отрасли снизилась на 7,5%. Сложностей со сбытом продукции пока нет только у поставщиков рельсов, основным заказчиком которых остается ОАО «РЖД». Остальным игрокам приходится либо останавливать производство, либо срочно осваивать новые сегменты.

Кто сорвал стоп-кран

Первые признаки предстоящего застоя на железнодорожном рынке появились еще в 2014 году, когда доходность от оперирования вагонами упала до крайне низкого уровня (около 400 руб. за полувагон в сутки), а объем перевозок у многих операторов сократился из-за падения погрузки на сети ОАО «РЖД». К концу года ситуация усугубилась: введенные в отношении России санкции привели к девальвации рубля и, как следствие, резкому повышению ключевой ставки ЦБ. В результате процентные ставки в банках выросли до 20–25% и условия кредитования оказались недоступны для большинства предприятий. Но с серьезными проблемами производители столкнулись только в этом году: уже в феврале почти все участники отрасли заявили о приостановке или сокращении производства из-за отсутствия заказов. По данным Минпромторга, на неполную рабочую неделю переводили своих сотрудников НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ), «Алтайвагон», «Рузхиммаш» (входит в «Русские машины» Олега Дерипаски), «Промтрактор-Вагон» и другие компании. Основными причинами падения спроса стали отсутствие средств у потенциальных покупателей и профицит вагонного парка на сети. Большинство операторов признаются, что в условиях экономической неопределенности не готовы пополнять свой парк. К тому же общий избыток грузовых вагонов уже оценивается в 300 тыс. (общий объем парка — 1,2 млн вагонов). Фактически это та часть парка, которая сейчас не задействована в перевозочном процессе. Содержание таких вагонов особенно накладно для операторов — с апреля РЖД взимают сбор за их простой на железнодорожных путях.

При этом в 300 тыс. оценивается и парк грузовых вагонов с истекшим сроком службы. Их основные собственники — операторы с наиболее крупным парком: Первая грузовая компания, Федеральная грузовая компания, «Нефтетранссервис» и «Русагротранс». Планировалось, что проблема старого парка решится после введения новых правил продления срока службы через модернизацию и сертификацию, действующих с лета 2014 года. Они предполагают существенное удорожание процедуры, что, в свою очередь, должно было отбить желание операторов использовать старый парк. Но пока собственники вагонов не торопятся отказываться от старого подвижного состава. К тому же сам механизм продления так и не заработал, поскольку вагоноремонтные предприятия до сих пор не прошли необходимую сертификацию. В результате только в первом полугодии 2015 года производство грузовых вагонов на пространстве СНГ сократилось на 63%, до 13,5 тыс. вагонов, из них 8,7 тыс. пришлось на наиболее массовый тип подвижного состава — полувагоны. Отрицательную динамику продемонстрировали все вагоностроители, за исключением Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ) и «Рейлтрансхолдинга». При этом всего в России порядка 20 вагоностроительных предприятий общей мощностью 100–120 тыс. вагонов в год. Пик выпуска в последние годы пришелся на 2012-й (около 70 тыс. вагонов), в 2014 году было выпущено порядка 54 тыс. вагонов.

Не менее критичная ситуация складывается и в пассажирском секторе — еще в начале года работу приостановили Тверской вагоностроительный завод (об очередном отпуске было объявлено в начале августа), Демиховский машиностроительный завод, а также «Метровагонмаш». Трудности с загрузкой мощностей были и у производителей локомотивов — «Трансмашхолдинга» (ТМХ) и группы «Синара» Дмитрия Пумпянского, поскольку ОАО «РЖД», будучи их основным заказчиком, не смогло заключить контракты из-за отсутствия финансирования. Впрочем, к весне эта проблема была решена. Тем не менее, по данным Минпромторга, за пять месяцев текущего года общая численность сотрудников в железнодорожном машиностроении сократилась на 7,5%, до 215,6 тыс. человек.

Проблем со сбытом продукции не возникло в этом году, пожалуй, лишь у «Евраза», который сейчас является единственным поставщиком рельсов для РЖД и метрополитена. В 2015 году монополия должна получить от «Евраза» около 600 тыс. т рельсов, при этом предприятие наладило поставку 100-метровых рельсов, пока не имеющих аналогов в РФ. Однако в ближайшее время у «Евраза» может появиться конкурент в лице компании «Мечел», которая совсем недавно получила сертификат на производство рельсов для РЖД. В пресс-службе «Мечела» заявили РБК+, что рельсобалочный стан рассчитан на производство до 1,1 млн т продукции в год, в том числе до 500 тыс. т рельсового проката. Сейчас компания ведет переговоры с РЖД по объему и срокам поставок рельсов. При этом «Мечел», так же как и «Евраз», рассчитывает принять участие в строительстве высокоскоростной магистрали Москва — Казань, а часть продукции экспортировать в Азию и Европу.

Не время строить

Причины кризиса в железнодорожной отрасли не только в избытке подвижного состава, но и в общей негативной экономической ситуации. По предварительным данным Росстата, спад ВВП России во втором квартале текущего года составит 4,6%, промышленного производства — 2,7%. При этом наиболее отрицательная динамика наблюдается в обрабатывающей промышленности (ожидаемый спад по итогам полугодия — 4,5%) и строительной отрасли (минус 7%). На этом фоне РЖД ежемесячно фиксируют падение погрузки, а по итогам семи месяцев текущего года перевозка сократилась на 1,6% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года. Отрицательно сказался на работе вагоностроителей и рост цен на металлопрокат, что стало причиной их конфликта с металлургами в конце 2014 года. Последние объясняли повышение цен девальвацией рубля и тем, что сами столкнулись с удорожанием закупаемого сырья. Спор продолжился и в этом году: производители вагонов обвинили металлургические компании в необоснованной индексации цен более чем на 30% относительно 2014 года и отказывались заключать соглашения на новых условиях. Впрочем, в конце марта Минпромторг заявил, что стороны подписали соглашения с формулой цены до конца года. О том, что конфликт урегулирован, РБК+ сообщили также в «Евразе» и «Мечеле». Однако иного мнения придерживаются на УВЗ — там отмечают, что цены на металлопрокат по-прежнему остаются нестабильными и сейчас просматривается тенденция к очередному росту его стоимости.

Пути спасения

Текущий кризис уже нанес серьезный удар по экономике железнодорожных машиностроителей, показав, что самостоятельно справиться с трудностями им не удастся. Реальную поддержку могло бы оказать государство, но пока все предпринятые правительством меры не оказали должного эффекта. Попытка просубсидировать часть затрат по кредитам, полученным под текущую деятельность и после повышения ключевой ставки ЦБ (сейчас она снижена до 11,5%), оказалась неудачной, поскольку объем господдержки был ограничен 150 млн руб. Решение лимитировать производство вагонов 40 тыс. единицами в год, по сути, было ненужным — такой объем сформировался на рынке естественным путем, и сейчас, напротив, гораздо актуальнее вопрос о дозагрузке имеющихся мощностей. Еще одной формой господдержки стало выделение субъектам Федерации субсидий для поддержания занятости населения на ключевых предприятиях, однако эта мера носит временный характер и в целом вряд ли способствует комплексному решению проблем производителей. По данным РБК+, в отношении, например, «Алтайвагона» соответствующая субсидия действует только до 1 ноября, после чего перед предприятием может встать вопрос об увольнении 1,5 тыс. сотрудников. Наиболее действенную господдержку получили лишь производители инновационных грузовых вагонов, покупка которых всячески стимулируется за счет федеральных программ. Но таких предприятий пока только три — УВЗ, ТВСЗ и «Алтайвагон», сертификацией грузовой тележки с улучшенными характеристиками сейчас занята компания «РМ Рейл». Остальным придется либо срочно переквалифицироваться, либо уйти с рынка. «Те заводы, которые не смогли освоить производство вагонов нового поколения, вынуждены вернуться к своей исходной специализации — производству металлоконструкций, оказанию услуг по ремонту вагонов и прочей продукции», — говорит Лейсана Коробейникова. По оценке крупнейших вагоностроителей, суммарный объем выпуска грузовых вагонов в 2015 году не превысит в России 25–27 тыс. единиц, из них более половины составят инновационные вагоны. При этом механизм сбыта продукции остался прежним: около 80% произведенного парка выкупят компании, аффилированные с заводами. То есть в целом картина не изменилась: рынок попросту покидают более слабые игроки, объем заказов не растет, а основной спрос на вагоны поддерживается искусственно. При этом некоторые заводы, как, например, УВЗ, уже не в состоянии наращивать выпуск из-за недоступности банковских займов, и в следующем году им будет еще сложнее сбывать вагоны собственному оператору. Единственное решение проблемы вагоностроители видят в списании старого парка, но пока этот вопрос остается открытым.