Русификация грузов
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+. Авторы: Евгений Багдасаров , Роман Фарботко
Рынок коммерческой техники в кризис переходит на российскую продукцию.
Mercedes-Benz Russia SAO, ООО «МАН Трак энд Бас РУС», Группа ГАЗ
Партнеры выпуска
Фото: Reuters

С начала 2015 года на рынке коммерческой техники продолжает увеличиваться доля российской продукции. По данным аналитического агентства Russian Automotive Market Research (RAMR), такая тенденция наблюдается во всех сегментах. Например, в классе среднетоннажных и тяжелых грузовиков модели российских брендов по результатам шести месяцев этого года занимают более 61% рынка, хотя год назад их доля не превышала 50%. Доля российских автобусов за год увеличилась с 76 до 89%, а отечественные LCV теперь занимают около 65% — в прошлом году этот показатель составлял порядка 51%. Игроки рынка объясняют тренд обесцениванием рубля: отечественные автомобили стали значительно дешевле иностранных аналогов. В таких условиях клиенты либо отказываются от покупки новой импортной техники, увеличивая срок службы старых грузовиков и автобусов, либо переходят на российские модели.

Импортную технику на российском рынке локализация не спасла: по данным «АСМ Холдинг», за пять месяцев текущего года выпуск грузовиков в России снизился на 25,1%, до 44 200 штук. При этом подавляющее большинство автомобилей было выпущено под российскими брендами. Заводы иностранных компаний произвели в общей сложности только 738 машин — это на 63,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Производители еще в первом квартале 2015 года объявили о корректировке планов по выпуску. Так, в феврале о 30-процентном сокращении на своем заводе в Калуге заявила Volvo, а через некоторое время компания и вовсе приостановила производство. В апреле простаивали заводы MAN и Scania в Санкт-Петербурге, но позже возобновили работу. Mitsubishi, также прекратившая сборку грузовиков в Набережных Челнах, только в конце июня начала поставки машино-комплектов на российский рынок.

«Основная причина сокращения рынка — снижение спроса в связи с общей макро— экономической ситуацией, запретительной процентной ставкой по банковскому кредиту, колебания валютного курса, увеличение нагрузки на малый бизнес и общая неуверенность бизнеса в окупаемости будущих инвестиций», — пояснил корреспонденту РБК+ президент группы ГАЗ Вадим Сорокин.

В самом востребованном сегменте коммерческой техники — LCV — лидирующие позиции продолжает занимать ГАЗ. Всего с начала года в России было реализовано около 46 тыс. малотоннажных автомобилей отечественных и иностранных брендов. При этом продукция Горьковского автозавода в сегменте занимает уже 43%, несмотря на падение спроса на популярные «Газель Бизнес» и «Газель Next». У иностранных брендов все еще остаются сильные позиции в сегменте полноразмерных цельнометаллических фургонов, где представлены Mercedes-Benz Sprinter, Ford Transit и Fiat Ducato. Например, благодаря Sprinter Classic, который продается даже лучше фургона «Газель», компании Mercedes-Benz удалось закончить полугодие в небольшом плюсе (3,6%). Доля китайских грузовиков-однотонников в сегменте LCV крайне мала, но тем не менее объем продаж BAW снизился в кризис незначительно, а компании FAW удалось закончить полугодие в плюсе. Однако в обоих случаях речь идет о нескольких десятках автомобилей.

Сегмент пикапов — единственный подкласс коммерческой техники, где отечественные бренды проигрывают иностранцам. Одна из причин в том, что российский производитель пикапов — УАЗ — предлагает только одну модель. Всего с начала года продажи пикапов в России снизились на 51%, а некоторые модели вовсе покинули рынок. Так, Ford прекратил поставки Ranger, а Nissan перестал импортировать Navara. По результатам первого полугодия в лидеры сегмента вышел Mitsubishi L200, а на втором месте идет UAZ Pickup.

Среди среднетоннажников наблюдается обратная ситуация — здесь лидирует «ГАЗон Next» с показателем 1260 проданных автомобилей. Самой популярной среди иностранных моделей остается Hyundai HD-78, за шесть месяцев было реализовано 570 автомобилей. Почти на 100 машин отстал Isuzu NQR (486 автомобилей). Спрос на японские и корейские среднетоннажники обеспечили все еще конкурентоспособные цены и выгодные лизинговые программы. Например, Hyundai HD-78 доступен в двухлетний лизинг с нулевым удорожанием, а первоначальный взнос составляет 35%. В тяжелом грузовом сегменте лидерство сохраняет КамАЗ, несмотря на 44-процентное падение спроса. Самым массовым грузовиком остается начальная модель 65115 (1927 единиц), хотя ее продажи в сравнении с первым полугодием 2014 года просели вдвое. Среди иностранных моделей лидирует Scania G 4x2 — за шесть месяцев было куплено 258 единиц, а падение спроса на модель составило 66,8%. Тем не менее полного замещения импортной тяжелой техники ждать не стоит, говорят эксперты. «У тех, кому нужна магистральная техника, выбора нет, кроме как покупать машины «Европейской семерки». Глупо ехать на «МАЗе» в Европу, так как там нет российского сервиса. Что-то сломалось — и все», — объяснил тенденцию главный редактор портала «Спецтехника и коммерческий транспорт» Константин Закурдаев.

Китайская техника, напротив, стремительно теряет популярность в кризис — продажи в России снизились до нескольких десятков. Причина заключается не только в выросшей цене, но и проблемах с сервисом и надежностью. «Для европейских самосвалов средний интервал ТО составляет 60 тыс. км и три года гарантии. Для российских — 15–25 тыс. км и год гарантии. А для китайских — всего 5–10 тыс. км и полгода гарантии. Огромные кузова «китайцев» грузили до предела, не учитывая, что полная масса такого самосвала с песком составляет 56 т. При такой эксплуатации грузовики начали сыпаться, ведь производитель декларировал максимальную грузоподъемность всего в 15 т. То есть по нормативным документам огромные кузова китайских самосвалов, главное их преимущество, можно использовать лишь на четверть, рассказал главный инженер строительной компании «Стратегия» (входит в ГК «Интеко») Алексей Кесслер.

Самая тяжелая ситуация для иностранных брендов сложилась в сегменте автобусов. В 2015 году доля отечественных моделей в этом классе выросла почти до 90%. Это связано с запретом закупок автобусов иностранного производства для нужд государственных предприятий. «Продажи автобусов поддерживают госзакупки, программа перевода техники на газомоторное топливо, льготный лизинг. В меньшей степени на рынок автобусов влияет программа утилизации», — отметила директор аналитического агентства Russian Automotive Market Research (RAMR) Татьяна Арабаджи.

Значительная доля продаж приходится на марки, входящие в группу ГАЗ. Больше всего автобусов было продано под брендом ПАЗ — 2401 штука. Из 4201 реализованного за полгода автобуса только 185 пришлось на иномарки — падение в сравнении с прошлым годом составило 73,7%. Самым популярным среди иномарок стал автобус малого класса Hyundai County — было продано всего 32 единицы. Минимальный спрос сохранился на европейские марки: MAN, Mercedes, Setra. Как правило, они идут в корпоративные парки крупных компаний.

В ближайшей перспективе, по прогнозам RAMR, продажи легкого коммерческого транспорта могут достичь 95 тыс. штук, среднетоннажных и тяжелых грузовиков — 45 тыс., автобусов — 8,8 тыс. То есть результаты за второе полугодие могут по некоторым сегментам превысить показатели первых шести месяцев. Однако реализация иностранной коммерческой техники, вероятнее всего, продолжит сокращаться в условиях нестабильности на валютном рынке и политики импортозамещения в отдельных сегментах. 

ВКонтакте
Google+
Следующая статья
Эффект ожидания Когда достроят платную трассу из Москвы в Санкт-Петербург и какие проблемы она решит. Экспертиза
Mercedes-Benz Russia SAO, ООО «МАН Трак энд Бас РУС», Группа ГАЗ
Партнеры выпуска
Специальные предложения
Специальные предложения