Материалы выпуска
Трассовая стратегия Решения «Парадокс, но именно сейчас нужно определять стратегию до 2050 года» Решения Путешествие из Европы в Китай Решения Дорога к Дону Решения Гаджеты на дорогах Инновации Вдоль по Питерской Решения Зачем России платные дороги Инновации
Решения
Материалы выпуска
«Парадокс, но именно сейчас нужно определять стратегию до 2050 года»
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Автор: Василий Молотов
Фото: Екатерина Кузьмина для РБК
Экономический кризис заставил государство пересмотреть свои расходы, в том числе на инфраструктуру. Одновременно президент поставил задачу активно развивать дорожную сеть. Как удавалось решить эту задачу в 2015 году, корреспонденту РБК+ Василию Молотову рассказал председатель правления госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах.

— В 2015 году правительство поставило задачу экономить бюджетные средства. Как работала в этих условиях госкомпания?

— Цель, которая была поставлена перед нами правительством еще в 2009 году, — создание сети скоростных дорог. При этом основная наша задача — привлечение в проекты сторонних инвестиций. Тем самым мы сокращаем расходы государства и добиваемся экономии бюджетных средств. У «Автодора» есть одна особенность: практически все наши проекты носят долгосрочный характер. Поэтому расчеты их эффективности строятся не только на основе текущих капитальных вложений, но и исходя из минимизации затрат бюджета в будущем. Поэтому, к примеру, принимаются решения об использовании более дорогих композитных конструкций вместо металлических. Однако срок их службы существенно длиннее, а обслуживание значительно дешевле. Раньше нам с большим трудом приходилось это доказывать на уровне Минтранса, правительства, но теперь к нам прислушиваются.

— Могут ли быть пересмотрены ранее заключенные соглашения с компаниями?

— Расчет стоимости контракта жизненного цикла на весь его период по определению не может быть константой. Но изменений параметров финансирования строительства не происходит, и это можно называть твердой цифрой. Наши контракты заключаются на 22–30 лет, в них посчитаны все годы эксплуатации дороги. И если экономическая ситуация с течением времени меняется, то корректируется финансовая модель. Возьмем, к примеру, участок М11 15–58-й км. С Северо-Западной концессионной компанией мы заключили контракт в 2009 году при одних условиях, но из-за Химкинского леса начали строить только в 2011 году, уже в других условиях. Ранее разработанная модель, конечно, «поплыла». Тогда мы предложили правительству продлить срок концессии с 27 лет до 31 года. За счет этого концессионер компенсирует понесенные затраты. После окончания этого срока трасса перейдет в собственность государства

Кроме того, в наши контракты закладывается прогнозная инфляция. Правда, это работало до 2015 года, нынешние скачки инфляции и курсов нашу уверенность несколько поколебали. Мы даже вынуждены были сдвинуть сроки конкурсов по третьей и четвертой секциям ЦКАД, поскольку рынок не мог в тот момент спрогнозировать макроэкономические тенденции. Но в итоге мы нашли приемлемые параметры, пересмотрели условия конкурсов и в начале ноября получили распоряжение правительства о проведении тендеров.

— Что изменилось в условиях конкурсов?

— Мы увеличили ставку по привлекаемым средствам и предусмотрели новый механизм, когда при инфляции до 8% финансовые риски несет концессионер, а с 8 до 15% — уже госкомпания. При инфляции свыше 15% понадобится помощь государства.

— Успеет ли «Автодор» к 2018 году построить ЦКАД и М11?

— Гарантий нет, а уверенность есть. ЦКАД должна быть сдана к декабрю 2018 года. Реальный транспортный эффект от этой дороги будет, когда кольцо запустят целиком. Но каждая из секций ЦКАД имеет свое транспортное значение. Поэтому никто не будет держать закрытой построенную дорогу, например 49-километровую первую секцию, и ждать, пока достроят остальные.

— Много вопросов у автомобилистов вызвали тарифы на М11. Откуда взялись эти цифры, как они были рассчитаны?

— Какой бы тариф ни установили, водители все равно скажут: «Дорого!» В первые два дня трафик на этой трассе, конечно, снизился, и это было ожидаемо. Но начиная с третьего дня после ввода платы водители начали возвращаться. Честно скажу: с ценообразованием концессионера я не согласен. Считаю, что необходимо было мягче входить в режим платной эксплуатации, но наши французские партнеры решили иначе. Они утверждают, что проанализировали финансовую модель, вопрос востребованности дороги и приняли решение ввести такие тарифы.

— Неужели госкомпания не может повлиять на концессионера?

— Если мы говорим о классической концессии, то ценообразование, порядок эксплуатации, содержания и другие вопросы остаются делом концессионера. Государство в таких случаях никогда и нигде не вмешивается, такова европейская практика. Это у нас наблюдаются отзвуки социализма в обществе — мол, государство должно управлять всем. Если управление дорогой отдано частной компании, то она и принимает решения. Поставит слишком высокий тариф — на дорогу никто не поедет, компания прогорит и обанкротится. Слишком маленький тариф, в свою очередь, не покроет инвестиционных расходов, и тоже приведет к разорению.

— У «Автодора» есть стратегия развития до 2030 года. Неужели в нынешней ситуации можно говорить о перспективах развития сети на 15–20 лет вперед?

— Парадокс, но именно сейчас, в период экономической нестабильности, нужно определять стратегию как минимум до 2050 года. Если, находясь на дне, не предусмотреть пути подъема наверх, то его и не будет. Будет просто хаотичное движение. Да, этот подъем может корректироваться в зависимости от различных факторов. Но четкий путь, параметры, векторы развития должны быть определены именно сейчас.

— Если ли перспективы дойти с платными дорогами до Урала?

— Есть, и они должны быть в стратегии. В наших перспективных проработках есть направления и за Урал, до Дальнего Востока. Сейчас у государства формируется четкая позиция по поводу социально-экономического развития дальневосточных регионов, а значит, и туда надо приходить с инфраструктурой.