Рыночный расклад , Весь мир ,  
0 

Несвоевременная либерализация

Фото: Алексей Куденко/РИА Новости
Фото: Алексей Куденко/РИА Новости
Аэропорты перекладывают убытки от сокращения международных перевозок на авиакомпании.

В конце февраля Федеральная антимонопольная служба (ФАС) отказалась от регулирования сборов аэропортов за взлет-посадку, авиационную безопасность, стоянку судов и услуги аэровокзального комплекса в аэропортах Московского авиационного узла (включает аэропорты Шереметьево, Домодедово и Внуково). В ФАС посчитали, что либерализация тарифов не приведет к их значительному росту из-за конкуренции.

На практике вышло иначе. Так, по оценке совладелицы группы компаний S7 Наталии Филевой, которую она высказала СМИ, после дерегулирования тарифов стоимость обслуживания только в Домодедово выросла в среднем на 20%. В Шереметьево, по оценкам представителей авиакомпаний, этот показатель увеличился в меньшей степени — в среднем на 10%.

В самих аэропортах факта повышения цен не отрицают, но заверяют, что итоговая стоимость обслуживания изменилась меньше, чем говорят перевозчики. Похоже, в ФАС просчитались: было наивным ожидать, что аэропорты не воспользуются представившейся возможностью пополнить выпавшие за прошлый год доходы.

Доходные пропорции

Как известно, доходы аэропортов складываются из оказания двух видов услуг — авиационных и коммерческих (последние иногда называют неавиационными). Расценки на первые частично устанавливаются государством. То есть если размер сбора за взлет-посадку регулируется, то, например, за подачу «рукава» — нет. Рынок коммерческих услуг (доходы от сдачи помещений в аренду, VIP-залов, платных парковок и другие) либерализован полностью. По данным Международного совета аэропортов (Airports Council International, ACI), поступления от неавиационной деятельности в среднем по миру составляют минимум 45–49% от общих доходов аэропортов. В крупных международных хабах, где велик поток транзитных пассажиров, доля коммерческих доходов выше и может достигать 70%.

Эффективное управление двумя этими категориями услуг и позволяет аэропортам максимизировать прибыль. В мире большинство аэропортов используют тактику предоставления скидок за аэропортовые услуги, чтобы заманивать новых перевозчиков и повышать пассажиропоток. Считается, что каждый пассажир приносит дополнительно $10.

Лавирование при выборе аэропорта также позволяет добиваться существенной экономии. По оценкам представителей перевозчиков, смена базы может сократить расходы на аэропортовое обслуживание на 10–20%.

В нашей стране развивать данную модель управления аэропорты начали активно пять—семь лет назад. «В России порядка 25–30% всех затрат перевозчиков приходится на аэропортовые сборы. Всего существует около 150 позиций, некоторые из них не являются обязательными, например предоставление трансферта до трапа. Но ряд аэропортов делает невозможным или усложняет отказ от дополнительных опций. Как следствие, итоговые тарифы для пассажиров зачастую оказываются не слишком привлекательными. Другие аэропорты, напротив, предоставляют на группы услуг дополнительные скидки», — рассказывает гендиректор компании «Инфомост» Борис Рыбак.

Региональная математика

Разумеется, «первопроходцами» были аэропорты Московского авиаузла. Помимо борьбы друг с другом им приходилось учитывать перспективу создания в регионе специального аэропорта для лоукостеров. Участники рынка хорошо помнят, как несколько лет назад организаторы проекта «Аэропорт Ермолино», который безуспешно пытался перехватить авиакомпании у аэропортов Московского авиаузла, предлагали потенциальным партнерам скидку 15% на аэропортовые услуги.

То, что борьба среди столичных аэропортов обострилась, неудивительно еще и потому, что наибольшую прибыль в России им приносят пассажиры международных рейсов. «Например, в Домодедово выручка аэропорта от обслуживания пассажира на международных линиях была в 2,5–3 раза выше, чем от «внутреннего» пассажира. В региональных аэропортах ситуация еще более критичная: там падение международного трафика достигает 40–50%», — рассказывает исполнительный директор отраслевого агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

Но с ростом доли региональных международных перевозок аэропорты субъектов Федерации тоже стали стремиться повышать доходы от коммерческих услуг. Более того, по городам страны прокатилась волна модернизации аэропортов. Некоторые из них к 2015 году смогли неплохо нарастить долю коммерческих доходов. Но до среднемирового уровня им еще далеко. Так, по данным ACI Europe, на уровне, близком к 40%, показатель коммерческих доходов в отдельные годы имели лишь столичные Шереметьево и Домодедово.

У регионалов, если не брать курортные города, показатель ниже — удовлетворительным считались 18–20% дохода от некоммерческих услуг в общей структуре. Некоторым удавалось добиться более высоких показателей. Так, по итогам 2014 года выручка международного аэропорта Якутск по неавиационным видам деятельности достигла 25%. Одним из лучших в 2014 году стал показатель международного аэропорта Сочи. Помогла Олимпиада — доля неавиационных доходов в общей выручке здесь превысила 32%.

Однако эффективной для аэропортов такая схема бизнеса становится, если сегмент пассажирских перевозок растет или сохраняется на стабильно высоком уровне. В 2015 году доля международных перевозок в России резко сократилась: в целом по стране более чем на 15%, а по регионам — на 30% и более. Международные перевозчики свернули почти все полетные программы в субъектах Федерации. По предварительным оценкам, доля доходов от коммерческих услуг аэропортов упала более чем на 10–15%. Понятно, что в данных обстоятельствах большинство предпринимателей пошли по самому очевидному и простому пути повышения стоимости аэропортовых услуг, чтобы компенсировать недополученную прибыль. Так, по данным Транспортной клиринговой палаты, с января 2016 года резко подскочили сборы практически во всех аэропортах страны.

В самих аэропортах и не пытаются скрыть своих намерений, объясняя, что ранее не поднимали ставки для отечественных перевозчиков, поскольку могли компенсировать их доходами от иностранных авиакомпаний — сборы с них номинированы в долларах. Но в прошлом году пассажиропоток иностранных авиакомпаний снизился на 17%.

Теперь ФАС стоит перед непростым выбором. Отменить свое решение — значит потерять лицо Кроме того, никто не помешает аэропортам повышать те тарифы, которые не регулируются государством. Но и остановить или хотя бы сдержать повышение ставок на аэропортовые сборы необходимо, поскольку рост цен на аэропортовые услуги смогут пережить далеко не все перевозчики.

Скорее всего, чиновники и ряд крупных аэропортов придут к неформальному соглашению о приемлемом росте ставок. А для того чтобы участники рынка стали более сговорчивыми, ФАС может выписать им несколько внушительных штрафов.

Компетенция Нелегкое бремя
Скачать Содержание
Закрыть