Авиационный реестр, если рассматривать его формально, — это перечень воздушных судов, приписанных к той или иной стране. И в этом смысле собственникам бизнес-джетов должно быть все равно, под юрисдикцией какого государства находится их крылатая недвижимость: список сам по себе не несет коммерческой нагрузки. Мало того, согласно Чикагской конвенции, ратифицированной почти всеми государствами, национальные реестры не являются средством извлечения выгоды. Тогда почему из 450–500 самолетов бизнес-класса, подконтрольных российским владельцам, только 76, согласно данным онлайн-ресурса JetNet, носят бортовые регистрационные знаки с «российским» префиксом RA? Под какие флаги и по каким причинам предпочитают ставить свои самолеты российские собственники?
Нулевой эффект
Выбор страны, под флаг которой ставится самолет, делается исходя из 14 административно-правовых норм, действующих внутри государства и того, насколько успешно это государство соблюдает международные стандарты обслуживания воздушного судна. Фактически выбор реестра связан с оптимизацией расходов, качеством обслуживания и сохранением рыночной стоимости бизнес-джета.
Поскольку деловая авиация — интернациональный бизнес, она чрезвычайно чувствительна к любой разнице в налоговых режимах. К примеру, в России одна из самых высоких таможенных пошлин: в зависимости от класса самолета она может достигать 20%. Кроме того, покупка облагается 18-процентным НДС. Хотя теоретически налог должен возмещаться, на практике с этим есть проблемы. Таким образом, импорт воздушного судна (в России бизнес-джеты не производятся) стоимостью 3,25 млрд руб. обходится его владельцу дороже на 1,3 млрд руб.
Ситуация могла и должна была измениться с принятием постановления «Об утверждении ставок ввозных таможенных пошлин в отношении отдельных видов гражданских самолетов». Вышедший в апреле 2009 года документ распространил свое действие только на часть парка деловых самолетов, примерно на 60% условно российских бизнес-джетов, — такую оценку дает директор по продажам компании ArcosJet Иван Веретенников. Половинчатость ли постановления (под обнуление не попали дорогие дальнемагистральные бизнес-джеты) или отсутствие других мер поддержки, которых ожидал рынок деловой авиации, тому причиной, но резкого перетока бизнес-джетов в российскую юрисдикцию в 2009–2010 годах не произошло.
Недавно в СМИ появилась неофициальная информация о том, что Минфин готовит к 14 октября доклад президенту о возможности обнуления таможенных пошлин на все классы бизнес-джетов. По мнению гендиректора компании Jet Transfer Александра Евдокимова, лет пять назад, когда бизнес-самолеты покупали много и за большие деньги, отмена пошлин действительно могла бы сыграть большую роль в стимулировании их ввоза. Но теперь эта мера вряд ли будет действенной. Эксперт считает, что все дело в схемах и структуре эксплуатации бизнес-джетов: за рубежом они отработаны, комфортны, и заменить их сложно. Александр Евдокимов уверен, что необходим комплекс мер, среди которых главная — повышение «юридического комфорта» эксплуатации бизнес-джетов в России.
Еще один финансовый аргумент в пользу зарубежной регистрации: бизнес-джет, попавший в российский реестр, теряет минимум 25% от рыночной стоимости при вторичной продаже. Автоматическое занижение стоимости происходит в результате того, что российская авиационная юрисдикция не гарантирует прозрачной истории эксплуатации частного самолета. В частности, Россия не обеспечивает реального контроля за поддержанием летной годности, а без этого формирование надежного реестра невозможно, уверен главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий.
Комфортно, безопасно, выгодно
Ввозить самолеты в России начнут только тогда, когда содержать их здесь будет выгодно. Причем, как показывает опыт некоторых стран, создать полноценный национальный реестр, имеющий международное признание, можно за короткий промежуток времени.
За девять лет крохотное островное государство Мэн сумело привлечь под свой флаг 512 бизнес-джетов — такие данные по состоянию на июль 2016 года приводит онлайн-ресурс JetNet. Для сравнения: в Австрии и Швейцарии, более дорогих, но также популярных авиационных реестрах Европы, числятся 384 и 224 бизнес-джета соответственно.
Высокая популярность реестра острова Мэн объясняется несколькими факторами. Это гибкая налоговая политика — отсутствует налог на страховую премию (для сравнения: в Великобритании он составляет 5%), обеспечение высоких стандартов безопасности полетов, прозрачная система ведения документации. Кроме того, офшорные компании острова предлагают услуги технического обслуживания самолетов дешевле, чем в целом по Европе.
Менее чем за 10 лет под флаг еще одного островного государства — Мальты — встало 155 бизнес-джетов. Только за последний год — с июля 2015 по июль 2016-го — динамика роста мальтийского флота составила 30%. В чем феномен мальтийского реестра? С 2004 года Мальта находится в еврозоне, а значит, имеет все преимущества объединенной Европы. Для российских собственников бизнес-джетов это означает беспрепятственные полеты по всем 28 странам Евросоюза. Для сравнения: если самолет зарегистрирован в России, то на получение разрешения уйдет от нескольких часов до 14 дней. А европейское направление у россиян самое популярное: по данным компании Emperor Aviation, имеющий сертификат эксплуатанта Мальты, в год на Европу приходится минимум 70% всех рейсов.
Несомненными преимуществами Мальты являются гибкая налоговая и ценовая политика, это позволяет значительно экономить на хендлинге и авиатопливе. В отличие от широко известных офшорных реестров Арубы, Бермудов и Каймановых островов Мальта возвращает НДС на авиатопливо, за счет чего оптимизируется 20–50% расходов по этой статье, делится опытом собственник Emperor Aviation Ираклий Литанишвили. Аналогичная процедура предусмотрена в хендлинге, где экономия, по оценке эксперта, составляет 10–20%.
Все чаще российские собственники регистрируют бизнес-джеты под флагом Сан-Марино. Авиационные власти города-государства ведут регистр воздушных судов в партнерстве с американской компанией Aviation Registry Group. С начала 2016 года как минимум пять воздушных судов российских владельцев были перерегистрированы в Сан-Марино и получили префикс Т7, еще четыре заявки направлены в регулирующие органы. Всего к этой стране, по данным JetNet, приписано 48 частных самолетов. Растущий спрос на недавно созданный регистр Сан-Марино объясняется обеспечением высоких стандартов безопасности, конкурентным ценообразование и гибкой схемой обслуживания.
По мнению гендиректора компании Jet Transfer Александра Евдокимова, стран, в которых созданы максимально комфортные условия для регистрации бизнес-джетов, много: начиная с европейских Австрии, Германии, Швейцарии и до островов Мэн или Аруба. Авиационные власти этих государств уже давно адаптировали свои процедуры по ввозу и регистрации воздушных судов к пожеланиям владельцев и эксплуатантов бизнес-джетов.