В следующем году многотонные «КамАЗы» возьмут управление на себя. Первая версия автомобиля с интеллектуальной системой помощи водителю выйдет на дороги уже в начале 2017-го. Сначала грузовик получит лишь набор электронных ассистентов, но в недалеком будущем сможет ездить полностью автономно. На российских дорогах беспилотный «КамАЗ» появится в 2021 году, пообещала Ольга Ускова, президент инжиниринговой компании Cognitive Technologies, которая разрабатывает для КамАЗа электронику автономного управления. Технически к появлению полностью автономного грузовика все готово.
Проект Минобрнауки по созданию беспилотного грузовика был запущен в конце 2014 года в рамках федеральной целевой программы. На реализацию проекта ведомство выделило 300 млн руб., а еще 90 млн вложило ОАО «КамАЗ». Общий объем инвестиций в разработку и производство системы оценивается в 12 млрд руб. Помимо денег, полученных от Минобрнауки, проект должны поддержать средства Минпромторга и частных инвесторов. Еще в начале 2016 года Минпромторг пообещал компенсировать 97% расходов на разработку автомобилей с автономным и дистанционным управлением, если к 2021 году будет организовано серийное производство не менее ста таких машин в год.
Субсидии за бизнес-план
Система автономного управления — это программно-аппаратный комплекс, который встраивается в серийный автомобиль. Сбором данных занимаются камеры и датчики, а управляют машиной сервоприводы на рулевой рейке, в тормозной системе и системе управления двигателем. Автопилот способен распознавать дорожные знаки, сигналы светофора, пешеходов и других участников движения с любого ракурса и в условиях плохой видимости. «Внешне это обычный «КамАЗ», которым может управлять как водитель, так и компьютер», — пояснил корреспонденту РБК+ руководитель пресс-службы предприятия Олег Афанасьев. Первый прототип, способный самостоятельно ездить и останавливаться перед пешеходом, КамАЗ показал ровно год назад.
КамАЗ и Cognitive Technologies торопятся представить опытные образцы системы управления беспилотником, поскольку это одно из условий получения государственных субсидий. Согласно плану правительства такие производители беспилотной техники смогут получать до 1 млрд руб. ежемесячно, но только при выполнении ряда требований. У производителя должны быть собственное опытное производство, испытательный центр и полигон. Кроме того, необходимо создать в России научно-технический центр и представить бизнес-план на выпуск беспилотного транспорта в ближайшие годы.
Как рассказала Ольга Ускова, сейчас все готово к выпуску предпромышленной версии системы помощи водителю ADAS (Advanced Driver Assistance System) так называемого первого уровня. Это означает наличие в ней предупреждения об опасности столкновения с автомобилями или пешеходами, функции контроля разметки и распознавания дорожных знаков. «В сентябре мы сдали один из последних этапов работ в рамках соглашения с Минобрнауки России и вышли на финишную прямую, — уточняет статус проекта Ускова. — Законченную промышленную версию ADAS первого уровня для «КамАЗа» мы планируем выпустить к концу следующего года».
Самостоятельно «КамАЗ» поедет не сразу. После ADAS первого уровня разработчики внедрят систему второго уровня, способную вмешиваться в управление автомобилем, например тормозить или подруливать. В течение нескольких лет Congnitive Technologies последовательно доберется до последнего, пятого уровня, который предполагает полную автономность машины. Пока же отечественный производитель вынужден лишь сокращать технологическое отставание от иностранных компаний.
Умнее конкурентов
Мировой автопром серийно выпускает не только системы ADAS первого и второго уровней, но уже начинает адаптировать для серийных автомобилей и более сложные элементы. «У зарубежных разработчиков есть очень важное преимущество — они начали свои исследования на пять—семь лет раньше нас. Это дало им возможность наездить миллионы километров, необходимых для обучения нейронных сетей и отладки алгоритмической части», — уточнила Ольга Ускова. С другой стороны, уверена она, у российских разработчиков есть возможность учитывать чужой опыт.
Технический эксперт и тренер российского представительства Mitsubishi Motors Максим Адамович уверен, что сократить отставание не составит труда. «Производители этих систем перепробовали множество технологий, чтобы понять, какая из них правильная. КамАЗу осталось выбрать оптимальный вариант. У них уже есть понимание, что нужно делать, а камеры и все другие компоненты давно предлагаются на рынке. Задача только в создании программного алгоритма», — объяснил специалист.
Российские инженеры уверены, что их система будет более умной, чем у конкурентов. Главным ее преимуществом станет упор на искусственный интеллект и распознавание образов, а не дорожную инфраструктуру. Отечественный беспилотник должен работать на плохих дорогах, без разметки и в любых погодных условиях, самостоятельно определяя наличие посторонних объектов на дороге и ширину полос движения. Максим Адамович предположил, что обработать такой массив информации вполне возможно, а единственным препятствием может стать недостаточная мощность вычислительных систем. «Используется несколько камер, чтобы компьютер мог анализировать форму предметов и определять расстояние до них. Но на дороге слишком много объектов, которые беспилотник должен уметь одномоментно распознать. Впрочем, мощность компьютеров растет очень быстро», — добавил эксперт.
Для того чтобы снизить нагрузку на бортовые компьютеры, российские инженеры используют технологию фовеального зрения, когда охватывается пространство только в центре и по сторонам от зрительной оси камеры. Такая модель позволяет выделять наиболее важные элементы дорожной сцены, экономя вычислительные ресурсы и распознавая объекты с лучшим качеством. Максим Адамович считает такую методику обработки информации единственно верной: «В условиях когда картинка стремительно меняется, нет смысла обрабатывать объекты, не имеющие отношения к дороге и ее ближайшей инфраструктуре». Кроме того, программный комплекс Cognitive Technologies учитывает вертикальные колебания, что позволяет беспилотнику устойчиво работать в условиях бездорожья.
Полностью решить все технические вопросы инженеры намерены к 2021 году. Основной проблемой к этому времени станет уже не техника, а законодательная база. На данный момент нигде в мире закон не регламентирует использование беспилотных автомобилей, однако в некоторых странах Европы и отдельных штатах США существуют правительственные акты, разрешающие движение или испытания беспилотников на дорогах общего пользования. Российские законодатели тоже озаботились проблемой регулирования движения беспилотников и уже рассматривают соответствующий законопроект.
Минувшей весной комиссия Госдумы по развитию стратегических информационных систем впервые обсудила законодательные изменения, касающиеся беспилотных транспортных средств. Парламентарии предложили разрешить использование беспилотников на дорогах общего пользования, если в кабине будет находиться водитель, который в случае необходимости сможет взять управление на себя в ручной режим. При этом вся ответственность за возможные ДТП будет лежать именно на водителе. Однако такой законодательный проект Ольга Ускова считает промежуточным. «В будущем, когда ADAS станет соответствовать четвертому и пятому уровням, то есть водитель совсем не будет вмешиваться в процесс управления, ответственность за ДТП, очевидно, будет перенесена на компанию-разработчика», — пояснила она.