Ускоренное развитие столичного метрополитена началось примерно четыре–пять лет назад. Наземный транспорт хоть и способен взять на себя значительную часть нагрузки, однако по уровню пассажироперевозок с подземкой сравниться не может — 5,8 млн против 8–9 млн пассажиров в сутки. Решением правительства Москвы общая протяженность линий за пять лет была доведена до 333 км, а количество станций — до 203. Сокольническую линию, например, продлили до Саларьево, Перовскую — в Новокосино, Люблино-Дмитровскую линию — в Зябликово. Открылись станции «Шипиловская», «Пятницкое шоссе», «Фонвизинская», «Спартак» и «Тропарево». Общий объем инвестиций, вложенных в подземку за последние годы, превышает 1 трлн руб.
От Сокольников до парка на метро
В минувшем октябре на заседании правительства Москвы был представлен проект новой адресно-инвестиционной программы (АИП) на 2016–2019 годы, куда были включены планы по развитию метро: появится еще 116 км новых линий и 52 станции, всего до 2020 года в строительство планируется вложить более 800 млрд руб. Важным проектом станет так называемый третий пересадочный контур (ТПК) — по сути, второе кольцо метрополитена протяженностью 61 км с 30 станциями, которое вместе с уже построенным МЦК восполнит дефицит поперечных связей под землей: не надо будет ехать до кольцевой ветки, чтобы попасть из одного района в другой. Первый участок ТПК откроется до конца этого года — от «Делового центра до «Петровского парка», в 2017 году пустят еще два участка — от «Петровского парка» до «Нижней Масловки» и от «Нижегородской» до «Электрозаводской». В 2019 году работы на новом кольце должны быть закончены на 70 %, в 2020 году — полностью завершены.
Еще один важный этап развития — продление существующих веток в периферийные районы и за МКАД: до 2020 года Замоскворецкая линия будет продлена от «Речного вокзала» до «Ховрино», Люблинско-Дмитровская — от «Марьиной рощи» до «Селигерской». Появятся и абсолютно новые ветки, большая часть из них будет привязана к Третьему пересадочному контуру. Одна из них, к примеру, соединит станцию «Деловой центр» и Рассказовку, будущую станцию «Нижегородская улица» и поселок Некрасовка. Интересным проектом станет новая 11‑километровая ветка от будущей станции «Улица Новаторов» (также войдет в состав ТПК) до поселка Коммунарка в Новой Москве.
Тем временем обсуждаются перспективы развития метро до 2030 года. Так, к примеру, Институт Генплана Москвы думает над строительством новой ветки метро, которая обеспечит связь города с Мытищами. Важно, что речь идет не о продлении Калужско-Рижской ветки, она и так перегружена, а о строительстве новой линии от ТПК: возможно, ветка пройдет над землей, как Бутовская, поскольку такой вариант дешевле при строительстве. В перспективе, после 2030 года, эта же линия будет возить пассажиров из Москвы в Пушкино, Королев и Щелково. Рассматриваются также варианты строительства метро из столицы до Троицка, впрочем, это тоже планы на дальнюю перспективу.
Не последняя электричка
На пригородные электрички, как и на метрополитен, приходится значительный объем работы — более 660 млн пассажиров в год, из них примерно 367 млн ездят между Москвой и областью. Развитие пригородного сообщения особенно важно с учетом недавнего запуска МЦК, поскольку новое кольцо имеет девять станций пересадок с линиями электричек.
Однако потенциал пригородного сообщения может быть расширен еще на 330 млн пассажиров. Это необходимо с учетом растущего населения Москвы и Московской области и дальнейшего увеличения маятниковой миграции. В 2012 году между столичными властями и ОАО «РЖД» было подписано соглашение о сотрудничестве в развитии инфраструктуры московского железнодорожного узла. Идея заключается в том, чтобы восполнить дефицит пропускной способности пригородных направлений за счет строительства новых дополнительных путей на 10 направлениях. Всего к 2020 году появится 240 км путей, на это планируется потратить 236 млрд руб., 169,2 млрд руб. из них уже освоено. Построен, к примеру, четвертый главный путь на участке Москва — Крюково Октябрьской железной дороги, организовано движение скоростных поездов на участке Москва-Новопеределкино. В 2017‑м году введут в эксплуатацию новый путь на участке Авиационная — Аэропорт (Домодедово). В 2017–2018 годах новые пути появятся также на Ярославском, Горьковском и Курском направлениях.
Легкий вариант
Опыт использования рельсовых видов транспорта собирается взять на вооружение и Московская область. Уже разработан масштабный проект кольцевой ветки наземного метро — легкий рельсовый транспорт (ЛРТ) протяженностью 246 км, который соединит между собой 26 подмосковных городов с населением более 2,5 млн человек. Конечный маршрут еще корректируется: не исключено, что ветка пройдет даже через московский район Митино. Ожидается, что ЛРТ-ветка на 15 % снизит нагрузку на наиболее перегруженных направлениях Подмосковья, а также в два-три раза сократит время перемещения между крупными городами и аэропортами, а также приведет (в перспективе) к полицентричному развитию всего региона.
Роуд-шоу первого пускового комплекса проекта ЛРТ «Подольск — Домодедово — Раменское» прошло в августе. Общая протяженность линии составит 74 км, на ней будет 16 остановок и девять крупных транспортно-пересадочных узлов, где можно будет перейти на электричку, оставить автомобиль на парковке. Средняя скорость движения поездов составит 67 км/ч, максимальная — до 100 км/ч: это значит, что дорога от Подольска в Домодедово будет занимать на поезде примерно полчаса (сейчас на это может уйти час–полтора) при стоимости проезда от 40 руб. Использоваться будут составы из двух низкопольных вагонов вместимостью до 500 человек.
Проектирование первого участка уже ведется — на это из областного бюджета выделено 1,5 млрд руб. Как рассказал РБК+ министр транспорта Московской области Михаил Олейник, уже разработан проект планировки, рассчитаны перспективные пассажиропотоки, оценены капитальные и операционные затраты. «До конца года эта работа будет завершена, а также будут разработаны бизнес-план и финансовая модель проекта», — пояснил министр. Конкурс на проектирование планируется провести в декабре. Готовый проект область намерена получить к середине 2018 года, тогда же проведут конкурс на привлечение инвесторов, после чего начнется строительство. Первый участок из Подольска в Домодедово протяженностью 36 км должен быть готов в 2022 году.
Поиск инвесторов для проекта сейчас главный вопрос, поскольку самостоятельно бюджет Московской области подобную нагрузку не потянет: стоимость только первого пускового комплекса «Подольск — Раменское» оценивается в 107 млрд руб. (оценочная цена с учетом, освобождения участков и закупки инфраструктуры). В августе заинтересованность в проекте проявили 10 компаний, включая Сбербанк, ВТБ, Российский фонд прямых инвестиций и даже Госбанк развития Китая. Компании «Трансмашхолдинг» и «Бомбардье» уже заявили, что собираются участвовать в тендере на поставку подвижного состава, — возможно, потребуется проектировать новый тип вагонов. Директор департамента «Мобильность» Siemens в России Йорг Либшер заявил РБК+, что компания «заинтересована в участии в подобных проектах в части электрификации, автоматизации и поставок подвижного состава», а также готова «предложить решения в области сервисного обслуживания поездов»
По словам зампреда правительства Московской области Дениса Буцаева, доля бюджета региона в проекте составит 35–60 %, но этот показатель может меняться. «В настоящий момент мы понимаем, что это является предметом торга, — говорит Буцаев. — И тот, кто предложит наименьший уровень софинансирования из бюджета, скорее всего и будет более удачлив в конкурсе. Но пограничной чертой является 60 %, выше этой цифры мы считаем нецелесообразным обсуждение инвестконтракта». Следующий раунд переговоров с возможными подрядчиками состоится в начале 2017 года.
Это, несомненно, очень важный проект для всей московской агломерации, позволяющий населению совершать перемещения по хордам, в обход Москвы, считает старший научный сотрудник Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Екатерина Решетова: «Но есть ряд факторов, которые заставят частных партнеров задуматься, прежде чем принимать решение об инвестировании. Во‑первых, это текущая экономическая ситуация. Достаточно ли окажется бюджетного финансирования в качестве поддержки реализации проекта? Реально ли осуществить строительство в рамках обозначенной стоимости и сроков? Все это вопросы наверняка будут заданы».
По ее мнению, частным партнерам нужно будет определить оптимальную цену за проезд, чтобы новый вид транспорта не был слишком дорог для населения и в то же время приносил максимальную отдачу для инвестора. Ни один ЛРТ-проект не окупится за счет одной лишь продажи билетов, говорит Решетова: «Областные власти ожидают получить дополнительный экономический эффект от развития прилегающих территорий, предлагая инвесторам земельные участки, на которых возможно построить торговые площади и офисные помещения. Однако, во‑первых, для модели возврата инвестиций за счет налоговой базы отсутствует нормативная основа, а во‑вторых, чтобы подобные объекты приносили доход, компания-застройщик должна одновременно иметь опыт как в строительстве инфраструктуры, так и в девелопменте. Это довольно редкое сочетание».
Еще одна причина низкой активность инвесторов — неизученность матрицы транспортных корреспонденций в Московской области, отмечает эксперт. «Здесь нужны конкретные данные, возможно, проведение социологических исследований, чтобы построить корректную финансовую модель. Тем не менее реализовывать такой значимый для всей области проект просто необходимо, и для этого необходимо искать возможности и средства», — подытоживает Екатерина Решетова.