Сложно определить дату, когда власти крупных городов додумались использовать железнодорожный транспорт не только для связи столиц с удаленными регионами, а и для передвижения жителей в пределах самих мегаполисов. Но первым проектом в отрасли точно является немецкий S‑Bahn (на фото вверху) — в переводе просто «городской поезд».
S‑Bahn, Германия
Развитие немецких «городских поездов» шло почти одновременно с традиционным железнодорожным транспортом Германии. Так, еще в 1882 году на железных дорогах в Берлине были выделены внутригородские участки с отдельными тарифами: если пассажиры обычных составов на паровой тяге платили за километр пути, то здесь предполагалось оплачивать поездку по количеству станций. К началу XX века с такой системой оплаты функционировали как минимум две паровозные линии — кольцевая Ringbahn и пересекающая город с востока на запад Stadtbahn. Впрочем, другие историографы предпочитают отсчитывать время S‑Bahn с того момента, когда по путям стали циркулировать электрички: в 1924 году первая электрифицированная 25‑километровая линия связала Берлин и город Бернау.
Сам бренд S‑Bahn появился лишь в 1930 году, когда карта его обширной сети уже напоминала, скажем, московский метрополитен 1970‑х. К началу Второй мировой войны Берлин подошел с 300 км линий «городских поездов», причем на многих остановках можно было пересесть на столичный метрополитен — U‑Bahn. После войны S‑Bahn, как и многое в Германии, разделили на две части — восточную и западную. Интересно, что после этого дележа на территории ГДР появилось несколько станций-«призраков», которые поезда ФРГ проходили без остановок. Примечательно также, что до 1984 года S‑Bahn управляли восточногерманские власти, что не только затормозило развитие проекта, но и привело к закрытию части линий в Западном Берлине,— в ФРГ тогда предпочли сконцентрироваться на метрополитене U‑Bahn.
После падения Берлинской стены властям Германии понадобилось немало времени, чтобы перезапустить S‑Bahn: все радиальные линии были восстановлены лишь к 1998 году, а кольцевую Ringbahn, по которой курсировали еще паровозы, удалось оживить лишь в 2002‑м. Но вплоть до последних лет о новой жизни изношенного берлинского S‑Bahn можно было говорить лишь с натяжкой: только в 2011 году власти выделили €190 млн на его реконструкцию и модернизацию. Сейчас в систему берлинских «городских поездов» входят 165 станций на 15 линиях общей протяженностью 331 км. По длине маршрутов это даже чуть меньше показателей 1961 года, когда столичный S‑Bahn разделили надвое. Ежедневно услугами системы пользуется 1 млн пассажиров.
За звание самого старого проекта отрасли с Берлином конкурирует Гамбург, где первый соединяющий мегаполис с отдаленным районом Альтоне электропоезд пошел в 1907 году. При этом, в отличие от S‑Bahn, в других немецких городах гамбургская система в пригородном сообщении практически не задействована — почти все ее 68 станций на шести линиях общей длиной 147 км располагаются в черте города. Ежедневно S‑Bahn Hamburg пользуются 700 тыс. человек.
Прочие немецкие S‑Bahn, как и многие подобные системы в мире, начали развиваться в 1960–1970‑е годы. К примеру, мюнхенские «городские поезда» (сейчас состоят из 10 линий общей протяженностью 441 км и 149 станций) были запущены к Олимпиаде 1972 года, S‑Bahn во Франкфурте (303 км) — в 1978 году, а в Ганновере (385 км) — к выставке Expo 2000. При этом лишь в Берлине и Гамбурге эти поезда питаются от третьего контактного рельса, как в метрополитене, — в остальных немецких S‑Bahn используется более привычная для электричек всего мира схема с так называемым пантографом на крыше головного вагона.
RER, Париж
Парижская система городских электричек Réseau Express Régional (или просто RER) является одним из самых загруженных проектов такого рода в мире. Ежедневно 616‑километровой системой с 257 станциями пользуются более 2,2 млн человек, при этом на самой популярной линии A в пиковые моменты ежечасно перемещаются по 55 тыс. пассажиров в каждом направлении.
Первые планы пустить электрички по Парижу родились еще в 1936 году. Авторы идеи — французские урбанисты Анри Рульман и Марк Ланжевин — ставили целью запустить в городе более скоростное метро (métropolitain express), чем существовавшее в то время. Дело в том, что парижский метрополитен был открыт в 1900 году к Всемирной выставке и к середине 1930‑х существенно разросся, — до 13 линий. Однако поезда по нему ходили довольно медленно из-за малого расстояния между станциями. К идеям Рульмана и Ланжевина власти вернулись в 1950‑х годах, в 1960‑е объявили о строительстве пересекающей весь город с востока на запад первой линии и в 1969‑м запустили движение, но лишь по ее западной части. Интересно, что решение начать стройку именно с западной ветки было принято в связи с бурным развитием нового делового парижского района — La Défense. Целиком первая линия RER — от Насьона до Сен-Жермена — была построена только к 1977 году: восточный и западный участки соединили в центре Парижа, заодно сделав пересадку на несколько линий метрополитена.
Парижский RER — самый загруженный в мире проект рельсового транспорта: в пиковые моменты его линией А ежечасно пользуются до 110 тыс. человек. В систему RER входят 257 станций и рекордные 616 км линий
Строительство RER оказалась крайне затратным, так как большинство станций в черте города было размещено под землей, причем по технологии глубокого заложения. В частности, в парижском бюджете одного только 1973 года фигурирует смета RER в 2 млрд франков (до €2 млрд в пересчете на сегодняшний день). Французскому президенту Жоржу Помпиду пришлось даже вводить особый транспортный налог, чтобы компенсировать расходы на дорогостоящую стройку. До конца 1970‑х RER обзавелся двумя линиями, а в 1980‑е — еще одной, но работы по строительству новых станций за пределами Парижа шли почти непрерывно. При этом поезда RER, как и задумывалось проектировщиками, циркулировали гораздо быстрее метрополитена и оказались настолько популярными, что в 1989 году пришлось сокращать интервалы между составами, а в 1998‑м — выпускать на линии вместительные двухэтажные вагоны. Развитие RER не останавливается и сейчас: линии C и D имеют протяженность около 190 км каждая, а открытая десятилетие назад самая новая линия E к 2018 году должна дойти до делового парижского пригорода Дефанс.
DLR, Лондон
Легкое метро в Лондоне — оно же DLR, Docklands Light Railway, — интересный проект с точки зрения урбанистики. Знаменитые лондонские доки на востоке британской столицы стали активно терять клиентуру в 1960‑х в связи с переходом на контейнерные перевозки и неспособностью принимать новые танкеры и другие крупные суда. В 1970‑е весь грузовой трафик переместился в порт Тилбери в Эссексе, жизнь в Докленде почти замерла, а власти озаботились стимулированием восстановления деловой активности в этом районе. Для этого старым докам, решили чиновники, нужен сравнительно недорогой в обустройстве общественный транспорт. Проектировщики задумали сделать «мини-трамваи» с 20‑местными вагонами — так появился проект DLR, построенный на базе старой портовой железной дороги, заложенной еще в 1840 году.
Реализация этой идеи, впрочем, затянулась. Первая линия стоимостью £77 млн, связывающая доки с Тауэром в центре Лондона и городским метрополитеном, появилась лишь в 1987 году — открывала ее королева Елизавета II. В первые годы у DLR было две линии (сейчас их семь протяженностью 40 км) — вторая связывала доки с северо-восточным районом Стратфорд.
Особенностью проекта стала полная автоматика: легкое метро курсировало без машинистов, хотя в каждом составе имелся соответствующий сотрудник, задействованный для открывания дверей и проверки билетов. Поначалу на линии выходили даже не поезда, а одиночные вагоны — соответственно, DLR имела малую пропускную способность. Однако расчет чиновников оправдался: уже к началу 1990‑х район старых доков превратился в финансовый центр Кэнэри-Уорф с небоскребами, и DLR пришлось существенно расширять, причем делать это четырежды. Так, в середине 1990‑х легкое метро дотянули через тоннели до лондонского Сити, пустив составы из двух вагонов и избавившись от негабаритных поездов, не подходящих для езды под землей.
Параллельно в Кэнэри-Уорф взамен крошечного вокзала выстроили огромную трехпутную станцию с шестью платформами, которая, кстати, так никогда и не использовалась. В конце 1990‑х DLR протянули до Гринвича, а в 2000‑х годах под Темзой прорыли новый подземный тоннель стоимостью £150 млн. Последнее расширение системы было сделано к Олимпиаде 2012 года. Через станцию Stratford International на северо-востоке Лондона DLR связали с системой скоростных поездов, курсирующих под Ла-Маншем во Францию, а некоторые станции перестроили для приема вместительных трехвагонных поездов. Этот проект обошелся в £200 млн, причем новые мощности оказались востребованными и после Олимпиады: трехвагонные составы используются на линии до Люишема и сейчас, преимущественно в будни. Впрочем, по пассажиропотоку DLR на фоне остальных мегаполисов остается пока проектом скромным: в августе 2016 года им ежедневно пользовались 350 тыс. человек.
Беспилотные системы
Доклендское легкое метро — один из первых, но далеко не единственный проект внутригородских поездов, курсирующих с помощью автоматики. Вероятно, самым зрелищной транспортной системой в отрасли является SkyTrain в канадском Ванкувере.
Первая, почти 30‑километровая линия этого проекта была введена в строй на два года раньше лондонского DLR и обошлась городу в $854 млн. Изначально целью обустройства SkyTrain — по сути легкого метро — была подготовка к Всемирной выставке 1986 года в Ванкувере. Особенностью канадской системы стала ее прокладка на наземных эстакадах, что отражено и в названии проекта — «Небесный поезд». В 1990 году был введен в эксплуатацию самый зрелищный участок сети, 600‑метровый вантовый мост SkyBridge, который и по сей день остается крупнейшим отраслевым проектом в мире. Зрелищности внутригородским поездам Ванкувера добавляет и тот факт, что все три линии SkyTrain имеют общую конечную станцию на берегу океана.
Развитие SkyTrain, как и его появление, было напрямую связано с потенциальным притоком туристов в город. Так, линия Canada стоимостью $1,9 млрд была открыта в рамках подготовки к Олимпийским играм 2010 года. Именно во время этих соревнований «Небесный поезд» испытывал самые большие нагрузки: 622 тыс. пассажиров в день (сейчас — около 400 тыс.). Строительство SkyTrain протяженностью 68 км обошлось в сумму более $4 млрд. Две из трех его линий управляются BCRTC, дочерней компанией местного минтранса, тогда как Canada находится в руках частного концессионера из компании ProTrans.
В области беспилотных внутригородских поездов в последние годы также преуспели корейцы. В Пусане, втором по величине городе Южной Кореи, функционируют сразу несколько таких проектов. В частности, 24‑километровая линия легкорельсового транспорта связывает мегаполис с древним городом Кимхэ: двухвагонные составы курсируют через 21 станцию линии в полностью автоматическом режиме. Система связана пересадочными станциями с метрополитеном Пусана; в нее входит еще один проект беспилотных внутригородских электричек. Речь о введенной в строй в 2011 году 12‑километровой автоматической линии с поездами на шинном ходу. Беспилотные городские поезда курсируют и в других корейских мегаполисах: например, в Сеуле 18‑километровая линия Everline связывает столичный метрополитен с популярным развлекательным парком Everland.
Своя система городских поездов, и довольно масштабная, действует с 2011 года даже в белорусском Минске, где проживают менее 2 млн человек. В систему «Минской городской электрички» входят 17 станций на трех линиях общей протяженностью 67 км. Автопилотов у поездов нет, но по Минску курсируют четырехвагонные составы Flirt швейцарского производителя Stadler. Впрочем, загрузка у минских электричек в сравнении с мировыми столицами скромная: за первые четыре года ими воспользовались 9 млн пассажиров, то есть в среднем 6 тыс. человек в день.
