Материалы выпуска
Экономика «Платона» Экспертиза Логистика в поисках склада Рынок Куда целятся дальнобойщики Рынок
Рынок
Материалы выпуска
Материалы выпуска
Куда целятся дальнобойщики
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Авторы: Ольга Иванова, Юлия Хомченко
Фото: Михаил Почуев/ТАСС
Европейское направление просело, китайское растет, конкуренция за внутрироссийский рынок ужесточается. Новые экономические и политические расклады серьезно меняют географию автотранспортных пер

На автотранспорт в общероссийском грузообороте, по данным Минтранса РФ, приходится менее 5%. Для сравнения: в крупных странах ЕС удельный вес автомобильного транспорта в грузообороте превышает 50%, в Великобритании его доля доходит до 81,6%. В США этот показатель ниже, но все равно в десять раз превышает российский: 47,8%. В Китае — 32,8%.

При этом автомобильные грузоперевозки — наиболее чувствительная к состоянию реального сектора экономики отрасль. Уже в первый месяц 2015 года в результате падения из-за кризиса и санкций внешнеторгового оборота на 34% автомобильные перевозки грузов сократились на 12%.

Сейчас статистика фиксирует крайне медленное восстановление рынка. По данным Росстата, по итогам 2016 года грузооборот автомобильного транспорта вырос на 0,8% и составил 234,5 млрд т∙км. Сегмент коммерческого грузооборота автотранспорта, по подсчетам Минтранса РФ, вырос на 2,1% — с 120,51 млрд т∙км в 2015 году до 123,1 млрд т∙км в 2016-м.

По данным координатора программ ассоциации владельцев грузового транспорта и объектов транспортной инфраструктуры «Дальнобойщик» Валерия Войтко, в грузоперевозках в зависимости от региона доля малых компаний (проще говоря, ИП) составляет от 30 до 80%. Решения в таких компаниях принимают быстро: «Востребованы контейнерные перевозки — автоперевозчики приобрели контейнеровозы, вырос спрос на перевозку овощей в рефрижераторах — запустили рефперевозки».

Но сейчас, по словам Валерия Войтко, спроса нет, а конкуренция большая: «Никакого роста бизнес не чувствует, эти десятые доли процента автоперевозчиками не ощущаются. Когда из ста машин десять становятся лишними, это ощутимо».

«Сократился объем импорта, который ввозят автомобильным транспортом. И не только из-за санкций. Например, серьезно упали объемы продажи автомобилей и потянули на дно рынок автозапчастей. А это один самых распространенных товаров, которые возят автотранспортом», — говорит вице-президент по операционной деятельности DHL Юрий Шевченко.

К спаду потребительского спроса в России добавился разрыв прежних торгово-экономических отношений, что также бьет по дальнобойщикам.

Просевшие направления

С 1 января 2016 года указом президента РФ фактически были ограничены транзитные перевозки через территорию России грузов, следующих из Украины в Казахстан.

Объем российских автомобильных грузоперевозок, проходивших через Украину, после кризиса 2008–2009 годов стабильно колебался в районе 3 млн т в год. Это около трети от общего объема автомобильных грузоперевозок между Россией и странами ЕС. С конца 2014 года перевозчики были вынуждены выбирать другие маршруты. По словам Николая Милованова, специалиста по таможенному оформлению экспедиторской компании «Транс-Агент» (осуществляет перевозки в том числе на Украину), грузооборот с Украиной полностью не прекратился, но значительно сжался. «Введение в прошлом году таможенных пошлин на украинские товары сделало их менее конкурентными. Если раньше было достаточно сертификата происхождения (выдается ТПП) стоимостью 8 тыс. руб. на всю партию товара, то сейчас за провоз промышленных товаров, которые в основном и ввозились в Россию, нужно заплатить пошлину — 25% от стоимости. Работать с таким товаром невыгодно», — констатирует он.

Российские перевозчики вынуждены перераспределять силы на другие направления. По словам президента ассоциации «Центр объединения грузоперевозчиков «Грузавтотранс» Владимира Матягина, сейчас основной сухопутный коридор с ЕС — Польша. Однако в начале 2016 года транзиты через Польшу неоднократно приостанавливались, из-за того что стороны не могли договориться о квотах на перевозки для транспортных компаний обеих стран. Компромисс был найден — каждая из сторон получила по 190,5 тыс. разрешений на грузовые перевозки. Договоренности достигнуты до конца 2018 года. В Минтрансе намерены развивать и альтернативное «окно в Европу». «Автомобильные грузоперевозки из России в Европу, в частности в Германию, осуществляются в том числе с помощью паромных линий. Министерство транспорта РФ прорабатывает вопрос кратного увеличения объемов таких перевозок», — сообщалось на сайте этого ведомства.

Перераспределение большей части грузов на паромные линии может привести к дополнительным расходам. «Затраты на паром при использовании паромных линий прибалтийских стран (Литвы, Латвии) составляют на кругорейс порядка €1500–2000», — отмечается на официальном сайте белорусско-британской группы компаний TELS.

Импорт товаров из стран Евросоюза в Россию в прошлом году составил 9,5 млн т — на 2,9% меньше по сравнению с 2015-м. Такие данные приводят аналитики TELS со ссылкой на Eurostat. «На фоне того, что в 2015 году по сравнению с 2014 годом сокращение грузопотока на данном направлении составляло 32%, сегодня вполне можно говорить о стабилизации рынка автомобильных грузоперевозок ЕС — РФ», — отмечается в отчете компании.

Рост в сторону Китая

«На фоне санкций и контрсанкций Россия стала закупать у китайских поставщиков и производителей аналоги западных товаров», — отмечает Владимир Матягин.

За восемь месяцев прошлого года объем доставки грузов автомобильным транспортом между Россией и Китаем составил почти 2 млн т, что сопоставимо с объемом всего 2015 года. По данным Росавтотранса, у российских перевозчиков наблюдается рост на 176%, у китайских — на 135%.

Скорость доставки грузов автотранспортом из Китая в Россию, а также транзитом в Европу должен увеличить вдвое новый трансконтинентальный транспортный коридор. Строительство трассы Европа — Западный Китай началось в 2008 году. Китайская часть магистрали уже готова, на данный момент строительство завершается и в Казахстане. Российская часть коридора должна быть проложена на участке Санкт-Петербург — Казань — Оренбург и до границы с Казахстаном, что предусмотрено Транспортной стратегией до 2030 года.

Как говорится в отчете «КСК групп», рынку есть куда расти: помимо сотрудничества с Китаем есть планы партнерства с Индией, перспективным направлением является Иран. «Если Россия закрепится в Транскаспийском транспортном коридоре, это простимулирует отрасль. Важно, чтобы власти предоставляли возможности для роста», — отмечают авторы исследования.

Фуры едут в регионы

Сжатие грузооборота с Европой в какой-то мере стимулировало развитие внутреннего рынка перевозок. «Транспортные средства, которые стояли на европейских маршрутах, хлынули в российские регионы», — говорит Владимир Матягин. Правда, для перевозчиков это означает перенасыщение рынка и демпинг.

«Крупные игроки открывают распределительные центры в регионах, развивая доставку без обязательной сортировки в московских хабах», — отмечают в исследовании рынка логистики эксперты «КСК групп».

В 2016 году лидером по росту объема грузоперевозок стал Южный федеральный округ. Его результат — плюс 13,2% к итогам 2015 года. ЮФО превзошел результаты традиционно логистически сильного Центрального федерального округа: 28,3 тыс. т против 25,7 тыс. т. Определенную роль сыграло наращивание товарооборота с Республикой Крым: объем автомобильных грузоперевозок туда по итогам прошлого года вырос на 11,3%. Лидирует же Сибирский федеральный округ: за 2016 год объем перевезенных грузов составил 58,3 тыс. т.

Децентрализация — одна из ключевых задач Транспортной стратегии РФ до 2030 года. Как ранее заявлял заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов, моноцентрическую структуру транспортной сети, замкнутую на Москву, необходимо заменить более эффективной сетевой конфигурацией.

«Дороги все чаще протягиваются напрямую. Сейчас почти у любого, даже небольшого города есть объездная дорога, которая позволяет не заезжать в город», — отмечает вице-президент по операционной деятельности DHL Юрий Шевченко.