Пожалуйста, отключите AdBlock!
AdBlock мешает корректной работе нашего сайта.
Выключите его для полного доступа ко всем материалам РБК
Москва винтам не верит
Материалы выпуска
Москва винтам не верит Инновации ​На взлет пойдут тяжелые Рынок Полис в зоне турбулентности Рынок Где учат на вертолетчиков Экспертиза ​Дрон в гражданском Инновации Вечное движение Решения
Инновации
0
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Материалы выпуска
Москва винтам не верит
Воздушное такси перестает быть экзотикой в регионах. Но настоящий бум невозможен, пока для частных операторов закрыто небо над столицей.
Фото: Getty Images Russia

В современном мегаполисе, страдающем от автомобильных пробок, идея вырваться из них раз и навсегда, ну, скажем, на вертолете, буквально носится в воздухе. В некоторых дальних странах она воплощается в реальность. В Москве пользоваться преимуществами полетов над поездками пока удается только государственным службам и ведомствам. Для частных операторов Москва — большая нелетная зона.

Между тем в других регионах страны, в том числе в Подмосковье, частные вертолетные услуги перестали быть экзотикой. В России их оказывают примерно 200 компаний, очень разного масштаба и профиля. Львиную долю рынка держат два-три лидера, такие как «ЮтЭйр» и «Газпром авиа», нацеленные на обслуживание больших корпоративных клиентов, прежде всего нефтедобывающих компаний. Индивидуальным извозом на небольших вертолетах (с развлекательными или иными частными целями) занимается множество маленьких фирм, парк которых зачастую состоит из единственного вертолета. Комбинированная схема большой вертолетной компании, нацеленной на удовлетворение запросов частных клиентов, в России пока не укоренилась.

Громкое дело

Подобный проект еще в 2005 году совместно с городским правительством Москвы представила компания «ЮтЭйр» — крупнейший оператор вертолетных перевозок в России. Проект предполагался масштабный, а реализация его — стремительная. Партнеры наметили купить довольно крупные для частного извоза машины: польские В-3А «Сокол» (на десять пассажиров) и СВ-4 «Стриж» (на четыре пассажира), а также вертолеты производства европейской компании Eurocopter (которая с тех пор вошла в концерн Airbus и получила новое название Airbus Helicopters)  — ЕС120B и АС-355Н (на четыре и пять пассажиров соответственно). Объем необходимых инвестиций генеральный директор «ЮтЭйр» Андрей Мартиросов оценивал тогда в $400–500 млн, из которых 25–30% должно было внести правительство Москвы, а остальное — частные инвесторы. Предполагаемый срок окупаемости составлял шесть—шесть с половиной лет, полеты планировалось начать уже в 2005 году, самое позднее — в начале 2006-го. Но дальше этой декларации проект не пошел.

Вопрос в спросе

Последний по времени амбициозный проект развития частных вертолетных перевозок в Москве был обнародован в 2014 году. Научно-исследовательский и проектный институт городского транспорта (МосгортрансНИИпроект), подведомственный столичному департаменту транспорта, разработал перспективную схему размещения вертолетных площадок в Москве. Она предусматривает два коридора по руслу Москвы-реки для коммерческих вертолетных перевозок, а также 84 точки, где можно построить вертолетные площадки. Вдохновителем проекта выступил один из крупнейших в нашей стране частных операторов легких вертолетов — компания «Русские вертолетные системы» (она профинансировала разработку схемы). Предполагалось, что городской департамент транспорта выступит инициатором и лоббистом либерализации правил полетов над столицей. В 2014 году департамент объявил, что соответствующий проект был передан на согласование в центральные ведомства. Однако ничего похожего на воздушное такси в столице пока не заработало.

Главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий считает слабым местом вертолетных проектов в Москве даже не гипотетический риск падения летательного аппарата на столицу, а недостаточный платежеспособный спрос на соответствующие услуги.

Во всяком случае до сих пор не нашелся инвестор, который бы верил, что москвичи предъявляют спрос, способный оправдать весьма значительные разовые вложения в приемлемые сроки. Но как просчитать спрос, если невозможно сформулировать реальное предложение? Инфраструктуры воздушного такси в Москве нет, а такой проект невозможно развивать постепенно, привлекая существующие мелкие компании с одним—десятью вертолетами в парке. Если запускаться, надо сразу создавать много площадок и вводить в эксплуатацию большой авиапарк. «В небе столицы уже активно работают вертолеты полиции, пожарных и принадлежащего городскому правительству Московского авиационного центра, который совмещает противопожарные и санитарные функции. Их опыт показывает, во-первых, что вероятность катастрофы в городе не очень велика (в Москве ни одной пока не случилось), во-вторых, при наличии материального обеспечения вертолетная служба легко находит соответствующие ее возможностям задачи. Если бы частный потребитель вертолетных услуг оказался достаточно многочисленным и платежеспособным, адаптация существующих авиационных норм к этой новой реальности не заставила бы себя ждать», — отмечает Андрей Синицкий.

Запретные зоны

В мегаполисах мира существуют разные по строгости правила полетов. Москва в этом смысле напоминает Париж. Во французской столице запретная для вертолетов зона включает весь город внутри внешнего кольца бульваров (бульвары Маршаллов) плюс находящийся за его пределами деловой район Ле-Дефарс. По специальному разрешению там могут появляться полицейские и санитарные вертолеты. Иногда подобные исключения делаются для высокопоставленных иностранных гостей, но возможностей для развития чисто коммерческих вертолетных перевозок в Париже практически нет.

Вечный соперник Парижа — Лондон сильно отличается от французской столицы во всем, в том числе и в организации частных вертолетных путешествий. Небо Лондона считается одним из наиболее строго контролируемых воздушных пространств в мире, но пользоваться им в коммерческих целях можно. Абсолютно запретные (в том числе для вертолетов) зоны ограничены относительно небольшими участками с повышенной концентрацией административных зданий или публики, например район Вестминстер и Гайд-парк. В остальных частях города вертолеты должны строго следовать утвержденными маршрутами (срезать углы запрещается), но сеть таких маршрутов достаточно обширна. Основное требование к коммерческим вертолетам в городе: не приближаться менее чем на 500 футов (чуть меньше 250 м) к зданиям, сооружениям и речным судам. Маршруты проложены так, чтобы обеспечить соблюдение этого критерия. Кроме того, на конъюнктуру вертолетного бизнеса сильно влияет лондонская погода: полеты допускаются только при хорошей видимости.

Более либеральны США. Там запретные зоны сведены к пространствам над конкретными зданиями: например, конгресса и Белого дома в Вашингтоне. Впрочем, свобода полета, предоставленная американским вертолетчикам, в некотором смысле убивает сама себя: там летают так много, что власти в некоторых случаях начинают регулировать не правила, а само по себе количество полетов. Именно это произошло в Нью-Йорке, где огромной популярностью пользуются вертолетные туры над рекой Гудзон, вдоль центральной части города — острова Манхеттен, продолжительностью от 15 минут до получаса и стоимостью $200–350 с пассажира. Все компании, специализирующиеся на подобных турах, базируются в одном и том же месте: на площадке возле причала № 6 в Нижнем Манхэттене. В 2016 году они в общей сложности выполнили 59 тыс. полетов из этого места в основном по одним и тем же маршрутам, чем навлекли на себя жалобы экологов, озабоченных повышенным уровнем шума в прибрежной части Манхэттена. В ответ на жалобы власти города постановили с 1 января 2017 года вдвое сократить число вертолетных полетов с причала № 6.

Вторым после Нью-Йорка центром частного вертолетного бизнеса в обеих Америках (а также в остальном мире) считается бразильский город Сан-Паулу. Хотя здесь тоже активно продаются развлекательные туры, основная часть примерно из 500 полетов, которые ежедневно совершаются над городом, приходится на деловые полеты. 20-миллионный мегаполис пребывает в состоянии перманентного коллапса наземного транспорта. Поэтому те бразильцы, которые могут себе это позволить, пересаживаются на вертолеты. В городе насчитывается почти 200 вертолетных площадок, что позволяет проложить маршрут почти всюду, куда заказчику может потребоваться.


Плата за скорость    

В Москве аренда вертолета Robinson R44, рассчитанного на трех пассажиров, обходится в 36 тыс. руб. за час, вертолета EC 130T2 (семь пассажиров)  — в 88 тыс. руб. в час.
Помимо собственно арендной платы начисляются разные сборы — за топливо, платежи за использование вертолетной площадки, сборы в пользу государственных ведомств, что увеличивает чек еще примерно на треть. На короткий полет, скажем, от МКАД до Внуково, Домодедово или Шереметьево нужно полчаса. Это как раз минимальный срок аренды для таких вертолетов (для более крупных моделей — один час). Таким образом, трансфер от МКАД до международного аэропорта на R44 обойдется в 9 тыс. руб. с пассажира, а на EC 130T2 — в 8,3 тыс. руб. с пассажира.