Пожалуйста, отключите AdBlock!
AdBlock мешает корректной работе нашего сайта.
Выключите его для полного доступа ко всем материалам РБК
Тонна рубль бережет
Материалы выпуска
Цифра рулит Инновации Экспансия на рельсах Инструменты Тонна рубль бережет Инструменты Вверх по лестнице, бегущей вниз Рынок «Нужны инвестиции в 25 млрд руб. ежегодно в течение 20 лет» Рынок Фактор ускорения Решения Центробежная сила Рынок
Инструменты
0
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Материалы выпуска
Тонна рубль бережет
Дополнительный вес на рельсах стал признаком эффективности.
Фото: Александр Поготов/РИА Новости

Рост грузопотока, в структуре которого будут по-прежнему преобладать уголь и минерально-строительные грузы, заставляет «Российские железные дороги» (РЖД) и операторские компании ускоренными темпами развивать на сети тяжеловесное движение. Увеличив общий вес поезда с 6 тыс. до 7 тыс. т и выше, перевозчик получает без инвестиций в инфраструктуру существенную экономию.

Непростые решения

В конце мая в РЖД прошел круглый стол по повышению эффективности тяжеловесного движения. Первый этап программы развития тяжеловесного движения за счет использования вагонов нового поколения с нагрузкой на ось 25 т дал РЖД эффект 5 млрд руб. в год. Принято решение начать второй этап программы, которая предполагает использование вагонов с осевой нагрузкой 27 т.

Согласно генеральной схеме развития железных дорог России, актуализированной в начале 2017-го, перевозки на сети РЖД к 2020 году увеличатся с 1327 млн до 1441 млн т, а к 2025 году — до 1604 млн т. При этом заметных изменений структуры грузовой базы не ожидается: все так же порядка 27% всех перевозок будет составлять уголь, еще 18% — минерально-строительные грузы, преимущественно первого класса, которые не приносят заметного дохода перевозчику — РЖД.

Программа развития тяжеловесного движения, обновленная РЖД в 2015 году, предполагает постепенное увеличение количества тяжеловесных составов на трех основных направлениях: на Восточном полигоне, в направлении северо-западных и азовско-черноморских портов, поскольку спрос на перевозки здесь заметно растет.

Тем не менее при использовании такой технологии простые решения не годятся. Увеличение числа стандартных вагонов (нагрузка 23,5 т на ось) в поезде для повышения его массы — не выход. Такой поезд не смогут формировать и принимать большинство станций из-за ограниченной длины подъездных путей.

«Дальнейшее развитие технологии тяжеловесного движения возможно за счет поступления на сеть вагонов с улучшенными характеристиками, — заявил РБК+ заместитель начальника центральной дирекции управления движением РЖД Анатолий Кужель. — Это повышает провозную способность инфраструктуры, позволяет освоить дополнительный объем перевозок без существенных затрат в развитие участков и увеличение полезной длины приемоотправочных путей».

Тяга к инновациям

На данный момент РЖД обеспечены локомотивами, которые позволяют вести тяжелые составы. Это электровозы 2ЭС10 «Гранит» в двух— и трехсекционном исполнении, электровозы 3ЭС4К, тепловозы 3ТЭ116У, 2ТЭ25КМ.

Электровозы 2ЭС5К «Ермак» компания успешно применяет на Восточном полигоне для вождения поездов массой 7100 и 7500 т от Мариинска до Смоляниново, а на участке Смоляниново — Находка составы тянут самые мощные электровозы в мире — четырехсекционные «Ермаки». В 2016 году без увеличения размеров движения по сети дополнительно перевезено 11,1 млн т грузов.

Сейчас на сети работает порядка 75 тыс. вагонов нового поколения (7% парка). Они перевозят до 25% объемов массовых грузов на наиболее популярных направлениях. Из-за более высокой эффективности инновационные вагоны вытесняют с таких полигонов типовой парк.

Как говорит директор компании А.Т. Kearney Екатерина Шеремет, экономическая эффективность инновационных вагонов распространяется на всех участников перевозочного процесса, чем и обусловлен спрос на парк нового поколения.

«Для операторов и грузовладельцев их эффективность заключается в том, что нормативный срок службы таких вагонов по сравнению с обычными увеличен в полтора раза, до 32 лет, нормативные межремонтные интервалы увеличены в три-четыре раза, что дает снижение стоимости жизненного цикла инновационного вагона до пяти раз», — говорит Екатерина Шеремет.

Для РЖД экономический эффект от инновационного вагона выражается в снижении стоимости перевозки на 1,16 руб. за вагоно-километр. Расчеты проводил Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ). Немедленный экономический эффект дает сокращение затрат на обслуживание локомотивов — 63 коп. на вагоно-километр; еще 39 коп. — это уменьшение затрат на топливно-энергические ресурсы, снижение расходов на ремонт и обновление пути. Сокращение простоев поездов и объемов маневровой работы оценивается в 14 коп. Таким образом, в масштабах сети потенциальный совокупный годовой эффект при грузообороте 2,3 трлн тонно-километров составит до 70 млрд руб.

По данным Первой тяжеловесной компании (ПТК), принадлежащей группе «Промышленные инвесторы» Сергея Генералова, ее операторской «дочке» «Восток1520» в первом квартале 2017 года удалось дополнительно только за счет повышенной грузоподъемности перевезти в порты Дальнего Востока на 500 тыс. т угля больше. По году это соответствует приросту в 2 млн т без увеличения затрат на железнодорожную инфраструктуру. Потребности РЖД в локомотивах и поездных бригадах, наоборот, снизились на 11,2%. «На поддержание работоспособности и обслуживание вагонов мы тратим почти в десять раз меньше, чем на типовой парк. Есть четкое понимание, как будет развиваться ремонтная база. Сервисные центры открываются на наиболее напряженных участках с активным движением вагонов нового поколения», — говорит генеральный директор ПТК Владимир Сосипаторов.

На круглом столе «Российских железных дорог» объявили, что для реализации второго этапа программы развития тяжеловесного движения определен полигон Качканар — Смычка. Будут проводиться мониторинг состояния инфраструктуры и отработка технологий содержания пути в условиях эксплуатации поездов из вагонов с нагрузкой 27 т/ось на ось производства Тихвинского вагоностроительного завода (входит в холдинг ОВК). Подконтрольная эксплуатация начнется уже в начале июня.

«В результате испытаний мы получим комплексную оценку эффективности повышения осевой нагрузки с учетом множества факторов — затрат на содержание инфраструктуры и локомотивного парка, на топливно-энергетические ресурсы, — повышения пропускной способности, увеличения объемов перевозок и многих других, — говорит президент РЖД Олег Белозеров. — Она позволит принять взвешенные решения о дальнейшем направлении развития тяжеловесного движения».

«Если обеспечить формирование маршрутов из вагонов с еще более высокой осевой нагрузкой (27 т/ось), то, не увеличивая длину состава, можно будет дополнительно перевезти в нем больше груза», — говорит Анатолий Кужель.

«Тяжеловесный состав из обычных вагонов состоит из 100 единиц и весит 9 тыс. т, но у него много ограничений на инфраструктуре и искусственных сооружениях из-за веса, — говорит первый заместитель генерального директора Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ) Юрий Федоров. — По расчетам ИЭРТ, к 2025 году с обычными вагонами планируется достичь дополнительной пропускной способности 8,9 млн т в год. Это даст компании 9,59 млрд руб. ежегодного дополнительного дохода. Составы обычной длины из вагонов нового поколения дают РЖД возможность провезти больше поездов и двигаться быстрее. Соответственно, эффект составит 26,1 млн т и 21,9 млрд руб. в год.