Кто встанет на крыло
Материалы выпуска
Кто встанет на крыло Решения Лизинг на взлете Инструменты Силовой прием Инновации Перестраховка в воздухе Инструменты
Решения
0
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Материалы выпуска
Материалы выпуска
Кто встанет на крыло
Отдать лучшие маршруты авиакомпаниям с отечественными самолетами, вообще запретить поставки зарубежной техники? Лучший протекционизм — помочь российскому авиапрому сделать конкурентоспособные машины, считают эксперты.
Фото: Мария Лысцева/ТАСС

Ограничительные предложения

В январе текущего года вице-премьер Дмитрий Рогозин на встрече с президентом Владимиром Путиным внес предложение передавать наиболее выгодные маршруты в первую очередь тем авиакомпаниям, которые используют российские самолеты. В числе таковых он назвал маршруты на Дальний Восток и в популярные туристические страны, в частности в Германию, Грецию, Италию, Таиланд, Вьетнам и Китай. Но если расстояния на отдельных европейских направлениях можно покрыть на Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100)  — первом самолете нового российского авиапрома, то долететь на нем до Юго-Восточной Азии невозможно. Более вместительные самолеты, способные летать на большие расстояния, в России либо не производятся в промышленном масштабе, либо вообще еще не созданы.

В марте на первом заседании авиационной коллегии при правительстве Дмитрий Рогозин предложил рассмотреть вопрос о прекращении поставок в Россию самолетов зарубежных производителей. Как известно, в последние 15 лет потребность российских авиакомпаний в самолетах удовлетворяется за счет импорта иностранных воздушных судов. Это относится как к дальнемагистральным самолетам, парк которых на 80% состоит из иностранной техники, так и к среднемагистральным машинам. Вице-премьер отметил, что большая часть иностранных самолетов ввозится в Россию с освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов; по мнению чиновника, остро назрел вопрос «о принятии комплекса мер по прекращению установившейся практики оснащения российских авиаперевозчиков в основном иностранными самолетами и замещению их новыми разработками отечественного авиапрома».

Алексей Синицкий, главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение», называет такие меры «запретительными и бесперспективными». По его мнению, они малоэффективны в отношении отрасли, оборот которой в 2016 году составил около 1трлн руб. По его мнению, усилия государства разумно направлять на стимулирование научных исследований, обучение специалистов, создание новых технологий для авиапрома — все это без введения запретов может сделать продукцию российского авиапрома привлекательной для перевозчиков. Нужно думать не на пять, а на 30 лет вперед, резюмирует эксперт.

Мировые авиапромышленные концерны получают финансовую поддержку от правительств своих стран именно на такие цели. Дмитрий Рогозин приводил данные по США, где порядка 70% затрат на НИОКР в авиакосмической отрасли покрывается за счет государства — речь идет о сумме порядка $20 млрд. Правительство Канады вкладывает в производство и продвижение узкофюзеляжных самолетов Bombardier CSeries $1 млрд, Китай финансирует разработку самолета С919. Россия, к слову, также выделила в 2016 году на развитие авиационной промышленности 52 млрд руб.

Министерство транспорта РФ рассчитало потребности российских авиакомпаний в новых самолетах. В течение 20 лет перевозчикам потребуется 1,7–2 тыс. самолетов, основной спрос придется на среднемагистральные машины. Причем за период с 2017 по 2020 год потребуется замена до 300 эксплуатируемых воздушных судов. Заместитель министра транспорта Валерий Окулов заявил, что к 2030 году все самолеты, находящиеся сейчас в лизинге, будут выведены из эксплуатации. Авиакомпаниям предстоит заменять их либо на отечественные самолеты нового поколения, либо на иностранные. И правительство объявило о намерении создать условия для перехода авиакомпаний на отечественную технику.

Подрыв дуополии

Авиастроители должны действовать в интеграции с авиакомпаниями, считает Эмиль Мартиросян, доцент Института бизнеса и делового администрирования РАНХиГС: «Этот симбиоз создаст почву для поиска новых возможностей повышения конкурентоспособности — от композитных материалов для самолетов до разработки оптимальных маршрутов, гибких по графику и цене».

Единственный серийно выпускаемый и эксплуатируемый в России новый самолет SSJ-100 стал также первым отечественным воздушным судном, в разработке и производстве которого принимали участие зарубежные компании, в частности Thales Group (навигационное оборудование), Safran Landing Systems (шасси), Liebherr (системы управления полетом). На сегодняшний день эксплуатируется 96 единиц SSJ-100, из них 30 — у «Аэрофлота», 22 — у мексиканской Interjet, ставшей крупнейшим иностранным заказчиком. «Суперджет» летает и в Европе: шесть машин находятся в эксплуатации у ирландской CityJet. Каталожная стоимость этого лайнера составляет порядка $36 млн. Всего программа SSJ-100 рассчитана на выпуск 595 воздушных судов такого типа разных модификаций.

Самолет предназначен для выполнения классических региональных перевозок и в базовой конфигурации вмещает 98 пассажиров. На сегодняшний день в России практически нет региональных маршрутов, предназначенных для самолетов вместимостью около сотни пассажиров. А вот на маршрутах, которые есть в реальности (например, популярные туристические — в Италию, Испанию, Германию) SSJ-100 вряд ли заменит узкофюзеляжные Airbus А320 и Boeing 737 из-за ограниченной вместимости салона.

На место в самой востребованной нише узкофюзеляжных машин (150–200 кресел) претендует другая отечественная разработка — новый самолет МС-21. В мае этого года он совершил первый полет и, как ожидается, к 2019-му может поступить заказчикам. Всего собрано 175 твердых заказов, сама программа рассчитана на производство 1 тыс. самолетов до 2037 года. В числе преимуществ машины — технологические новации: крыло из композитных материалов, самый большой в этом классе диаметр фюзеляжа, который обеспечит больше пространства и, соответственно, комфорта для пассажиров. К условным недостаткам МС-21 на первом этапе эксплуатации можно отнести те, что обычно свойственны новому самолету: требуется доказать реальность технических и экономических характеристик, которые изначально заявляются производителем, и наладить систему послепродажного обслуживания. МС-21 играет в высококонкурентной нише, где исторически дуополию удерживают два гиганта — Airbus и Boeing. Плюсом для заказчиков из разных стран будет отсутствие многолетних очередей на поставку нового российского самолета — но, конечно, лишь в том случае, если его производитель, корпорация «Иркут», сможет обеспечить баланс цены и качества.

В то же время решение правительства о фактическом перезапуске дальнемагистрального Ил-96 выглядит неоднозначно. Прототип модернизированного самолета Ил-96–400М должен совершить первый полет в 2019 году. Стоимость программы — 53 млрд руб., средства из бюджета выделяются, работа начались. Но ожидать взрывного спроса на этот самолет вряд ли можно как в России, так и за ее пределами. Причина в том, что четырехдвигательные дальнемагистральные самолеты, к которым относится Ил-96–400М, стратегически проигрывают своим двухдвигательным конкурентам, обеспечивающим такую же дальность полета, но с лучшими экономическими характеристиками, в частности по расходам на кресло-километр.