Пожалуйста, отключите AdBlock!
AdBlock мешает корректной работе нашего сайта.
Выключите его для полного доступа ко всем материалам РБК
Кто встанет на крыло
Материалы выпуска
Кто встанет на крыло Решения Лизинг на взлете Инструменты Силовой прием Инновации Перестраховка в воздухе Инструменты
Решения
0
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Материалы выпуска
Материалы выпуска
Кто встанет на крыло
Отдать лучшие маршруты авиакомпаниям с отечественными самолетами, вообще запретить поставки зарубежной техники? Лучший протекционизм — помочь российскому авиапрому сделать конкурентоспособные машины, считают эксперты.
Фото: Мария Лысцева/ТАСС

Ограничительные предложения

В январе текущего года вице-премьер Дмитрий Рогозин на встрече с президентом Владимиром Путиным внес предложение передавать наиболее выгодные маршруты в первую очередь тем авиакомпаниям, которые используют российские самолеты. В числе таковых он назвал маршруты на Дальний Восток и в популярные туристические страны, в частности в Германию, Грецию, Италию, Таиланд, Вьетнам и Китай. Но если расстояния на отдельных европейских направлениях можно покрыть на Sukhoi Superjet-100 (SSJ-100)  — первом самолете нового российского авиапрома, то долететь на нем до Юго-Восточной Азии невозможно. Более вместительные самолеты, способные летать на большие расстояния, в России либо не производятся в промышленном масштабе, либо вообще еще не созданы.

В марте на первом заседании авиационной коллегии при правительстве Дмитрий Рогозин предложил рассмотреть вопрос о прекращении поставок в Россию самолетов зарубежных производителей. Как известно, в последние 15 лет потребность российских авиакомпаний в самолетах удовлетворяется за счет импорта иностранных воздушных судов. Это относится как к дальнемагистральным самолетам, парк которых на 80% состоит из иностранной техники, так и к среднемагистральным машинам. Вице-премьер отметил, что большая часть иностранных самолетов ввозится в Россию с освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов; по мнению чиновника, остро назрел вопрос «о принятии комплекса мер по прекращению установившейся практики оснащения российских авиаперевозчиков в основном иностранными самолетами и замещению их новыми разработками отечественного авиапрома».

Алексей Синицкий, главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение», называет такие меры «запретительными и бесперспективными». По его мнению, они малоэффективны в отношении отрасли, оборот которой в 2016 году составил около 1трлн руб. По его мнению, усилия государства разумно направлять на стимулирование научных исследований, обучение специалистов, создание новых технологий для авиапрома — все это без введения запретов может сделать продукцию российского авиапрома привлекательной для перевозчиков. Нужно думать не на пять, а на 30 лет вперед, резюмирует эксперт.

Мировые авиапромышленные концерны получают финансовую поддержку от правительств своих стран именно на такие цели. Дмитрий Рогозин приводил данные по США, где порядка 70% затрат на НИОКР в авиакосмической отрасли покрывается за счет государства — речь идет о сумме порядка $20 млрд. Правительство Канады вкладывает в производство и продвижение узкофюзеляжных самолетов Bombardier CSeries $1 млрд, Китай финансирует разработку самолета С919. Россия, к слову, также выделила в 2016 году на развитие авиационной промышленности 52 млрд руб.

Министерство транспорта РФ рассчитало потребности российских авиакомпаний в новых самолетах. В течение 20 лет перевозчикам потребуется 1,7–2 тыс. самолетов, основной спрос придется на среднемагистральные машины. Причем за период с 2017 по 2020 год потребуется замена до 300 эксплуатируемых воздушных судов. Заместитель министра транспорта Валерий Окулов заявил, что к 2030 году все самолеты, находящиеся сейчас в лизинге, будут выведены из эксплуатации. Авиакомпаниям предстоит заменять их либо на отечественные самолеты нового поколения, либо на иностранные. И правительство объявило о намерении создать условия для перехода авиакомпаний на отечественную технику.

Подрыв дуополии

Авиастроители должны действовать в интеграции с авиакомпаниями, считает Эмиль Мартиросян, доцент Института бизнеса и делового администрирования РАНХиГС: «Этот симбиоз создаст почву для поиска новых возможностей повышения конкурентоспособности — от композитных материалов для самолетов до разработки оптимальных маршрутов, гибких по графику и цене».

Единственный серийно выпускаемый и эксплуатируемый в России новый самолет SSJ-100 стал также первым отечественным воздушным судном, в разработке и производстве которого принимали участие зарубежные компании, в частности Thales Group (навигационное оборудование), Safran Landing Systems (шасси), Liebherr (системы управления полетом). На сегодняшний день эксплуатируется 96 единиц SSJ-100, из них 30 — у «Аэрофлота», 22 — у мексиканской Interjet, ставшей крупнейшим иностранным заказчиком. «Суперджет» летает и в Европе: шесть машин находятся в эксплуатации у ирландской CityJet. Каталожная стоимость этого лайнера составляет порядка $36 млн. Всего программа SSJ-100 рассчитана на выпуск 595 воздушных судов такого типа разных модификаций.

Самолет предназначен для выполнения классических региональных перевозок и в базовой конфигурации вмещает 98 пассажиров. На сегодняшний день в России практически нет региональных маршрутов, предназначенных для самолетов вместимостью около сотни пассажиров. А вот на маршрутах, которые есть в реальности (например, популярные туристические — в Италию, Испанию, Германию) SSJ-100 вряд ли заменит узкофюзеляжные Airbus А320 и Boeing 737 из-за ограниченной вместимости салона.

На место в самой востребованной нише узкофюзеляжных машин (150–200 кресел) претендует другая отечественная разработка — новый самолет МС-21. В мае этого года он совершил первый полет и, как ожидается, к 2019-му может поступить заказчикам. Всего собрано 175 твердых заказов, сама программа рассчитана на производство 1 тыс. самолетов до 2037 года. В числе преимуществ машины — технологические новации: крыло из композитных материалов, самый большой в этом классе диаметр фюзеляжа, который обеспечит больше пространства и, соответственно, комфорта для пассажиров. К условным недостаткам МС-21 на первом этапе эксплуатации можно отнести те, что обычно свойственны новому самолету: требуется доказать реальность технических и экономических характеристик, которые изначально заявляются производителем, и наладить систему послепродажного обслуживания. МС-21 играет в высококонкурентной нише, где исторически дуополию удерживают два гиганта — Airbus и Boeing. Плюсом для заказчиков из разных стран будет отсутствие многолетних очередей на поставку нового российского самолета — но, конечно, лишь в том случае, если его производитель, корпорация «Иркут», сможет обеспечить баланс цены и качества.

В то же время решение правительства о фактическом перезапуске дальнемагистрального Ил-96 выглядит неоднозначно. Прототип модернизированного самолета Ил-96–400М должен совершить первый полет в 2019 году. Стоимость программы — 53 млрд руб., средства из бюджета выделяются, работа начались. Но ожидать взрывного спроса на этот самолет вряд ли можно как в России, так и за ее пределами. Причина в том, что четырехдвигательные дальнемагистральные самолеты, к которым относится Ил-96–400М, стратегически проигрывают своим двухдвигательным конкурентам, обеспечивающим такую же дальность полета, но с лучшими экономическими характеристиками, в частности по расходам на кресло-километр.