Как объясняют в Объединенной двигательной корпорации (ОДК), ПД-14 — это базовый турбовентиляторный двигатель, он создается в широкой кооперации предприятий ОДК для авиалайнера МС-21-300 с применением новейших технологий и материалов, в том числе композитных. По сути, это первая полностью российская силовая установка для пассажирских авиалайнеров, созданная за последние десятилетия. По данным разработчика, новый двигатель позволит снизить удельный расход топлива в крейсерском режиме на 12–16%. В ходе реализации программы разработаны и внедрены 16 базовых критических технологий, которые и позволили создать двигатель современного уровня. «Новый двигатель создается с учетом огромного опыта отечественного двигателестроения, при этом активно используются современные технологии, новые материалы, проекту оказывается государственная поддержка», — говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.
Летные испытания, проведенные в 2015–2017 годах, подтвердили работоспособность двигателя и его систем в условиях, приближенных к эксплуатационным. На 2017 год запланирован еще целый ряд испытаний, в том числе на попадание посторонних предметов — льда, града, а также крупных и мелких птиц. По словам доцента кафедры экономики РЭУ имени Г.В. Плеханова Александра Тимофеева, широкое применение двигателей семейства ПД должно обеспечить необходимый объем серийного производства и помочь окупить затраты на проект ПД-14. Общий объем инвестиций в него еще в 2015 году составлял 70 млрд руб., из них 35 млрд — бюджетные средства. «ПД-14 — ключевой проект для отечественного авиационного двигателестроения. Он дал огромный импульс не только головному разработчику — пермскому «ОДК-Авиадвигатель», но и всем задействованным в кооперации КБ и заводам, научно-исследовательским институтам», — согласен исполнительный директор компании «Авиапорт» Олег Пантелеев.
ОДК уже продвигает новый двигатель за рубежом, с потенциальными покупателями самолета МС-21 идут переговоры о возможности его поставки с двигателями ПД-14 после того, как самолет получит сертификат летной годности. В частности, презентации прошли на рынках СНГ, Азии, Латинской Америки и Африки. «Потребность только российских авиакомпаний в магистральных самолетах размерности МС-21 исчисляется сотнями машин, а именно домашний рынок является приоритетным для ОДК на начальном этапе. Очевидно, что проще первые год-два эксплуатировать технику в своей стране, обеспечивая присутствие полевых представителей производителя на базе у эксплуатанта», — говорит Олег Пантелеев. «Отечественные ведомства и некоторые госкомпании, которые будут закупать магистральные самолеты, сделают выбор в пользу ПД-14, однако у ОДК есть перспективы значительно расширить перечень эксплуатантов и за счет коммерческих перевозчиков, и за счет иностранных компаний, если производителю удастся подтвердить, что совокупная стоимость владения двигателем ниже, чем у конкурентов», — отмечает Пантелеев. По его словам, министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров оценил потенциал продаж МС-21 в тысячу бортов, и нужно бороться за то, чтобы две трети самолетов заказчики выбирали с отечественным двигателем.
«В дальнейшем планируется создать целую линейку двигателей для магистральных пассажирских и транспортных самолетов, для тяжелого вертолета. Огромный потенциал есть у наземных газотурбинных установок, которые будут созданы на базе ПД-14», — говорит Олег Пантелеев. По его словам, ряд технологий, отработанных в проекте ПД-14, будет развит и в двигателе большой тяги ПД-35, который создается с прицелом на широкофюзеляжные лайнеры. «Помимо установки на новый лайнер модификации двигателя могут помочь в обновлении ряда эксплуатируемых воздушных судов, то есть он может поставляться отдельно, в том числе на экспорт. Рассматривается возможность создания на базе двигателя промышленных газотурбинных установок», — говорит Дмитрий Баранов.
