Снижение закупок локомотивов и вагонов со стороны Российских железных дорог (РЖД) и операторских компаний заставляет предприятия, занимающиеся железнодорожным машиностроением, пересматривать свои стратегии развития. Минпромторг ориентирует российских машиностроителей на производство специализированного подвижного состава, который должны будут купить железнодорожные операторы, а также зарубежные заказчики. Это должно позволить предприятиям пережить снижение внутреннего спроса.
Цена поддержки
Значительное сокращение заказов на вагоны и локомотивы, вызванное кризисом отрасли в 2015 году, когда спрос упал по сравнению с 2014 годом с 55,1 тыс. до 28,4 тыс. единиц, заставило власти заняться регулированием и поддержкой рынка. В 2014 году правительство приняло решение о запрете эксплуатации старых вагонов без их дорогостоящей модернизации, сопоставимой по эффективности с покупкой нового подвижного состава. Это стимулировало заводы в 2015 году к производству дополнительного подвижного состава, но эффект от этой меры через год уже снизился. Поэтому в 2016 году правительство приняло решение субсидировать покупку новых вагонов в размере 300 тыс. руб. на вагон (объем господдержки — 7 млрд руб.) и инновационных вагонов повышенной грузоподъемности 25 т на ось (всего на 3 млрд руб.). В результате в прошлом году было произведено 36,6 тыс. вагонов, из них 23 тыс. вагонов — благодаря такой господдержке. Стоимость обычного полувагона в начале 2016 года составляла порядка 1,7 млн руб., а инновационного — свыше 2,3 млн руб.
Кроме того, действовали и такие системные меры поддержки отрасли, как возмещение потерь в доходах лизинговых компаний при предоставлении скидки на инновационные вагоны, субсидии на технологическое перевооружение отрасли, а также поддержка экспорта продукции транспортного машиностроения.
В этом году, говорит заместитель директора департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга Всеволод Бабушкин, необходимо переориентировать спрос на специализированный подвижной состав (цистерны для химических грузов, хопперы-минераловозы, зерновозы, платформы). Сегодня его закупка обременительна для инвестиционных программ компаний, поскольку дорогостоящий специализированный подвижной состав окупается дольше, чем полувагоны. Чтобы увеличить спрос именно в этом сегменте, Минпромторг в 2017 году направит на субсидирование порядка 5 млрд руб.
Но большинство мощностей все равно простаивает: заводы могут ежегодно производить около 100 тыс. вагонов, но в ближайшие годы реальный выпуск ожидается на уровне 40–45 тыс. Поэтому часть цехов придется закрыть либо перепрофилировать.
В то же время РЖД планируют сокращать закупку локомотивов. Компания в этом году закупит всего около 450 новых машин, хотя планировалось приобрести более 500. Еще 50–60 промышленных тепловозов должны купить частные компании. Мощности локомотивных заводов сегодня составляют около тысячи локомотивов в год — они также загружены лишь наполовину. Представители ряда операторов считают, что стимулировать производство локомотивов может введение частной тяги, при которой компании получили бы возможность покупать локомотивы и нитки графика. Но пока такое решение не принято, поскольку никто не может представить расчетов, что это будет более эффективно для экономики, чем нынешнее устройство отрасли.
В 2017 году Минпромторг в качестве господдержки дает субсидию до 7 млн руб. на каждый промышленный локомотив, стимулируя их производство, однако это кардинально не решает проблемы. Пока спрос на такие локомотивы со стороны промышленных компаний не очень большой.
Рост производства магистральных локомотивов, по мнению разработчиков «Стратегии развития транспортного машиностроения до 2030 года», будет возможен при условии продолжения реализации мероприятий реформы железнодорожного транспорта в части либерализации локомотивной тяги и создания множественности перевозчиков.
Стратегическая дилемма
В августе премьер-министр Дмитрий Медведев подписал Стратегию развития транспортного машиностроения до 2030 года. В ней предусмотрены два сценария — инерционный и умеренно-оптимистичный. Согласно первому если ничего не предпринимать, то рынок постепенно будут захватывать иностранные компании, размещая в России лишь крупноузловую сборку. В результате если сейчас доля российских производителей на рынке составляет почти 80%, то к 2020 году она опустится до 59% (к 2030-му — до 50%). Второй, более благоприятный для отрасли сценарий предполагает рост доли отечественных производителей на внутреннем рынке к 2020 году до 90%, экспорта — с 8 до 18%, а к 2030 году — до 22% от объема внутреннего рынка.
Но реализация второго варианта требует такой масштабной господдержки, которая едва ли достижима в нынешних сложных экономических условиях. В документе отмечается, что основная проблема отрасли состоит в невозможности конкурировать с зарубежными производителями в том числе и потому, что мало качественных отечественных комплектующих.
Тем не менее у правительства есть возможность в определенных рамках поддержать отрасль.
Путь экспорта
«Единственный путь сохранения приемлемых объемов производства — это экспорт, — говорит Всеволод Бабушкин. — Мы разработали программу его поддержки, субсидируем процентные ставки, сертификацию продукции, омологацию (улучшение технических характеристик. — РБК+), выставочную деятельность и можем субсидировать до 80% транспортных расходов. Это актуально при перевозках локомотивов, к примеру, на Кубу».
По расчетам, российское машиностроение может через десяток лет добиться роста экспорта до €8,6 млрд в год, в то время как сейчас он находится на уровне чуть более $400 млн.
Эксперты, опрошенные РБК+, не сомневаются, что развивать экспорт необходимо, хотя в достижение таких показателей не слишком верят.
«Не так много рынков, куда мы можем поставлять нашу железнодорожную технику, и нас особо никто нигде не ждет, — замечает генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. — По вагонам мы все больше уходим в сферу более дорогого инновационного подвижного состава, который едва ли будут покупать бывшие советские республики. При этом, например, никуда не делись заводы на Украине и в Казахстане, которые производят традиционные полувагоны».
В целом, полагает Павел Иванкин, отрасль может экспортировать максимум 15 тыс. вагонов разных модификаций в год, а скорее всего, это на уровне 10–12 тыс. В Иран и на Кубу производятся лишь единичные поставки. В то же время на внутреннем рынке можно продавать 40–50 тыс. вагонов в год. Поэтому экспорт может быть лишь дополнением к продажам в России, и его развитие должно стимулировать развитие внутреннего рынка. Основная причина такого положения в том, что российское машиностроение в основном ориентировалось на потребности РЖД, забывая развивать технологии под другие стандарты.
Такого же мнения придерживается аналитик по машиностроению компании Sberbank CIB Игорь Васильев.
«Экспорт нашей продукции — это вопрос в большей степени политический, — говорит он. — Мало того что нужна дорогостоящая переделка подвижного состава с колеи 1520 на 1435, но ведь еще требуется проводить сертификацию и получать допуск. В нынешних условиях немногие государства готовы покупать российскую продукцию».
Эксперт согласен и с тем, что определенный потенциал есть на внутреннем рынке. Примерно половина мощностей по производству вагонов будет занята в любом случае, учитывая необходимость постоянного обновления уже существующего парка.
То же самое и с локомотивами. У РЖД сейчас более 20 тыс. локомотивов, срок службы которых составляет 40 лет, и необходимо ежегодное производство 450 машин, чтобы просто поддерживать парк, рассуждает Игорь Васильев. Если же перевозки будут расти хотя бы на пару процентов в год, то это потребует уже большего производства тягового и подвижного состава. Кроме того, в следующем году, когда введут запрет на использование старых промышленных локомотивов без модернизации, откроется довольно большой рынок для производства этого типа машин, необходимость в которых оценивается в тысячи единиц.
Павел Иванкин уточняет, что ниш, которые в ближайшее время будут активно развиваться, на внутреннем рынке достаточно.
Это и электропоезда, и поезда повышенной комфортности типа «Ласточка», пассажирские (в том числе двухэтажные) вагоны. Причем в мире производителей пассажирских вагонов очень мало, а значит, здесь тоже есть потенциал для экспорта. Их можно предлагать даже в Европе: она отказалась от спальных вагонов, но определенное их количество европейцам все-таки требуется.
А самое главное — сейчас действительно начинает ощущаться потребность в обновлении специализированного подвижного состава и даже расширения его номенклатуры под различные виды грузов. И хотя здесь объемы производства не будут такими большими, как если бы речь шла о полувагонах, но и стоимость такого подвижного состава гораздо выше. Российские производители могут даже попробовать, отмечает Павел Иванкин, продавать специализированный подвижной состав в отдельные государства даже с учетом того, что стоимость его производства в России низкой не назовешь, поскольку она определяется постоянным ростом цен на металл.
