Пожалуйста, отключите AdBlock!
AdBlock мешает корректной работе нашего сайта.
Выключите его для полного доступа ко всем материалам РБК
Трудный метан
Материалы выпуска
Господдержка разгоняет грузовики Рынок «К нам потянулись владельцы небольших магазинов, мастерских, булочных» Инструменты Трудный метан Экспертиза Легкий, как фургон Экспертиза Каршеринг с коммерческой жилкой Экспертиза
Экспертиза
0
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Материалы выпуска
Трудный метан
Власти предлагают транспортникам переходить на более чистое газовое топливо, производители освоили выпуск соответствующей техники. Но для перевозчиков выгодность газа пока не может перевесить нехватку инфраструктуры.
Фото: Петр Ковалев/ТАСС

Российское правительство активно продвигает идею перевода автомобилей на газовое топливо — недавно премьер-министр Дмитрий Медведев дал поручение ряду ведомств проработать вопросы эксплуатации таких транспортных средств. Эксперты уверяют, что технически к эксплуатации газовых машин все готово, а их парк достаточно широк, но главной проблемой остается неразвитость инфраструктуры.

На отраслевой выставке «Комтранс-2017» представили несколько новых моделей, работающих на газовом топливе. Например, городской автобус «Волжанин СитиРитм», тягач «КамАЗ Neo», а также газодизельный фургон «КамАЗ 4308». Газовые версии грузовиков и автобусов есть в линейке почти всех российских и иностранных автопроизводителей, однако доля таких машин в реальной эксплуатации пока минимальна. По оценке доцента Российской академии народного хозяйства и государственной службы Ивана Капитонова, общее количество газовых автомобилей в России составляет немногим более 2 млн единиц, причем 96% — это легковые автомобили, большинство из которых переделаны под газ полукустарным способом.

Экологичная альтернатива

Существуют два вида газового топлива, объясняет директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов. Первый — это сжиженный газ (LPG), являющийся побочным продуктом перегонки нефти и известный в России как пропан-бутан. Второй — сжатый природный газ (CNG), основным компонентом которого является метан — более дешевый и экологически чистый, менее токсичный и простой в эксплуатации по сравнению с пропан-бутаном. Первый давно используется в легковых и легких коммерческих автомобилях, а инфраструктура заправочных станций для него в России достаточно распространена. Вторая технология для автомобильного транспорта является сравнительно новой, но именно на нее сейчас делают ставку в России.

Главными преимуществами метана считаются его низкая цена и более высокая экологичность. Сжиженный газ вдвое дешевле жидкого топлива и не требует сложных систем нейтрализации для обеспечения выхлопа Евро-5. Последнее обстоятельство и является определяющим для государства, утверждает Михаил Якимов. «Использование природного газа наносит минимальный вред атмосфере и качеству жизни населения, особенно при эксплуатации в городских условиях», — отмечает эксперт.

Транспортникам переход на метан сулит снижение стоимости перевозок. Например, опытный UAZ Patriot, который год отработал на метане в Минэнерго, позволил сэкономить 42% затрат на топливо. Генеральный менеджер по транспорту холдинга AsstrA Олег Гребенько утверждает, что газовый тягач Scania в ходе пробной эксплуатации в компании показал экономию 45%. А опыт специалистов транспортной компании FM Logistic показывает снижение затрат на топливо на 40%. Кроме того, добавляет представитель этой компании Дмитрий Колотильщиков, использование газомоторного топлива положительно влияет на сам двигатель, увеличивая его ресурс, межсервисные пробеги, снижая затраты на ремонт и запасные части.

Затратный переход

Однако начальная стоимость газовых грузовиков и автобусов выше, чем дизельных, а в эксплуатации они могут обходиться дороже. Например, автобус «Волжанин СитиРитм» стоит 7,8 млн руб., что на миллион дороже стандартного дизельного. Ту же сумму придется доплатить за газовый тягач марки Scania. В итоге высокие начальные затраты и ограничения в эксплуатации снижают привлекательность газовых машин.

По оценкам экспертов, срок окупаемости газового транспорта составляет от полутора до трех лет. Для компаний с уже сложившимся парком более выгодным может оказаться переоборудование бензинового или дизельного транспорта на газ. Так, компания EcoGas, дочерняя структура ОАО «Газпром», готова переоборудовать под газ любую технику — от простой легковушки до магистрального тягача или тяжелого экскаватора. Начальные затраты в этом случае будут намного ниже, а окупить расходы EcoGas обещает за полгода после пробега 15 тыс. км.

Транспортный эксперт Алексей Тузов настороженно относится к подобным модернизациям, поскольку это может повлечь снятие техники с гарантии. Кроме того, переделки, выполненные непрофессионалами, могут быть просто опасны, напоминает эксперт: «90% газового оборудования, которое сейчас эксплуатируется, не отвечает международным стандартам безопасности». Установка дополнительных газовых баллонов, уточняет Михаил Якимов, влечет снижение грузоподъемности (метан хранится в тяжелых стальных баллонах, выдерживающих давление 200–250 атмосфер) и в некоторых случаях снижает проходимость в плохих дорожных условиях.

Дмитрий Колотильщиков из FM Logistic упоминает целый ряд других проблем: сложности использования в зимнее время, проблемы загрузки и выгрузки, стоянки газомоторных автомобилей в закрытых помещениях и подземных паркингах, а также дополнительные расходы, связанные с обучением персонала. Кроме того, говорит эксперт, организация ведомственных заправок сжатым газом на закрытых территориях оказывается весьма дорогостоящей.

Основной проблемой по-прежнему остается неразвитость инфраструктуры — даже в столице заправочных станций с метаном не более десятка. Популярность газовых машин выше в регионах, особенно на юге России, но и там малое количество заправочных станций ограничивает эксплуатацию. Самую большую инфраструктуру в России построил тот же «Газпром», под крылом которого с 2012 года работает сеть газовых заправок и технических станций под брендом EcoGas — 255 объектов, включая передвижные автогазозаправщики. Всего в стране действуют около 300 метановых станций, но и этого совершенно недостаточно.

Для «дальнобойного» транспорта это существенное ограничение, поясняет Олег Гребенько: «На полной заправке газовый грузовик может пройти гораздо меньшее расстояние, чем на баке дизельного топлива. Некоторые модели имеют запас хода всего 400 км, хотя их дизельные версии способны проехать более 1500 км». Решить проблему хотя бы отчасти могут битопливные модели, которые работают как на газе, так и на традиционном топливе.

Одних только заправок недостаточно, добавляет гендиректор транспортной компании «Авто-ПЭК» Дмитрий Иевлев. «Потребуется комплексное решение, которое объединит в себе возможность предоставления сервиса и техобслуживания, а для этого необходимы немалые инвестиции в бизнес», — подчеркивает эксперт.

Будущее газовых машин в России, считают эксперты, полностью зависит от желания и возможностей государства и газодобывающих компаний инвестировать в инфраструктуру. «Игроки рынка готовы переходить на экологически чистые виды транспортных средств, но это движение должно идти параллельно с действиями всех участников данной цепочки, от производителей газового топлива до собственников газовых станций», — говорит Дмитрий Колотильщиков.

Олег Гребенько, в свою очередь, настаивает на необходимости государственной поддержки транспортных предприятий: «Важным драйвером перехода на газовый транспорт будут государственные программы, нацеленные на стимулирование развития отрасли и повышение экологичности транспортных средств». А Дмитрий Колотильщиков ждет от государства налоговых льгот для предприятий, использующих экологически чистые виды топлива.

Транспортный эксперт Алексей Тузов напоминает, что еще в 2013 году правительством России была принята программа субсидирования закупки газомоторного транспорта муниципальными предприятиями. Именно благодаря ей в Липецке и Краснодаре массово эксплуатируются газовые автобусы Volgabus, а в Томске на сжатый газ перевели почти все пассажирские ПАЗы. Тем не менее в полной мере программа реализована так и не была, а темпы строительства инфраструктуры оставляют желать лучшего. «Выйти на объем 743 объекта к 2020 году правительство может не успеть», — замечает эксперт.