Пожалуйста, отключите AdBlock!
AdBlock мешает корректной работе нашего сайта.
Выключите его для полного доступа ко всем материалам РБК
Троллейбус без проводов
Материалы выпуска
Фуры едут в регионы Рынок Грузовик в один клик Инструменты Троллейбус без проводов Инновации
Инновации
0
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Материалы выпуска
Материалы выпуска
Троллейбус без проводов
Московские власти тестируют опытные образцы электробусов. В ближайшие годы эти машины могут полностью заменить не только троллейбусы, но и традиционные автобусы.
Фото: Виталий Белоусов/РИА Новости

Столичные власти намерены перевести общественный транспорт на электрическую тягу. Москва выделяет на этот проект немалые деньги и имеет все шансы получить крупнейший в мире парк общественного транспорта на электротяге.

Испытания электробусов в столице проводятся уже несколько лет, а недавно власти опубликовали техзадание на такую машину. Она должна вмещать до 85 пассажиров, разгоняться до 70 км/ч, иметь запас хода не менее 40 км при максимальной нагрузке с включенным отопителем и заряжаться не дольше 18 минут. В период до 2020 года столица намерена закупать по 300 электробусов ежегодно с 15-летними контрактами на обслуживание. А уже к 2021 году Москва рассчитывает полностью отказаться от дизельных автобусов в пользу электрической техники.

Судя по всему, отказаться придется и от троллейбусов, закупки которых Москва заметно сократила. По данным столичного правительства, современные электробусы на 12% экономичнее троллейбусов, а содержание инфраструктуры для них на 36% дешевле. Кроме того, жизненный цикл электробуса больше; правда, в обслуживании он чуть дороже из-за необходимости периодически менять аккумуляторы. В итоге по затратам на один километр пробега электробусы оказываются на 10% выгоднее троллейбусов.

Руководитель по корпоративным продажам ГК «Автоспеццентр» Александр Захаров подчеркивает, что инфраструктура электрических автобусов надежнее, поскольку она в меньшей степени зависит от погодных условий и других внешних факторов, вызывающих обрыв проводов. «В отличие от троллейбуса электробус может при необходимости изменить маршрут, например, для того, чтобы объехать пробку», — подчеркивает специалист. К тому же электробусы можно прописать в существующих троллейбусных парках — достаточно лишь создать на конечных станциях зарядные станции.

Впервые испытания электробуса «КамАЗ-6282» прошли в Москве в 2015 году по маршруту «Сколково» — Славянский бульвар. Сейчас эта машина перевозит пассажиров в Липецке. Обновленные версии той же модели скоро начнут тестовую эксплуатацию в Подмосковье. За последние два года столичные транспортники испытали десяток моделей, включая российские электробусы марок «ЛиАЗ» и «КамАЗ», белорусские «Белкоммунмаш» и Vitovt, финский Linkker и даже китайский Yutong. Впрочем, замечает Александр Захаров, основные агрегаты, узлы и платформы современных российских электробусов пока разрабатываются и изготавливаются за рубежом — в Италии, Германии и Китае.

В конце сентября «Мострансавто» протестировало низкопольный электробус второго поколения «КамАЗ-6282», разработанный совместно с инжиниринговой компанией Drive Electro. Он вмещает 85 пассажиров. Электробус оснащен литий-титанатными аккумуляторами мощностью 230 кВт, которые заряжаются непосредственно на маршруте на станции быстрой зарядки за время от шести до 20 минут, при этом запас хода достигает 70 км. Максимальная скорость движения — 90 км/час.

Более десяти таких машин уже серийно эксплуатируются в Туле, еще пять поставлены в белорусский Гродно. «Наши электробусы используются в новых районах, где нет контактной троллейбусной сети», — рассказал РБК+ генеральный директор компании Drive Electro Сергей Иванов.

Директор Центра энергосбережения Российской академии народного хозяйства Леонид Примак утверждает, что пассажиры от перехода на электробусы только выиграют. Поставщикам придется оснастить машины системами климат-контроля, видеонаблюдения и спутниковой навигации, USB-разъемами для зарядки мобильных устройств, а также точками доступа Wi-Fi.

Каких-либо особенностей в эксплуатации электробусов нет, утверждает Леонид Примак: «Электродвигатель гораздо проще дизеля, а зарядка аккумуляторов требует не больше внимания, чем заправка топливного бака, тем более что сейчас она производится в автоматическом режиме». Для зарядки достаточно поднять пантограф на крыше электробуса к мачте зарядной станции. Управлять электробусами смогут не только водители автобусов, но и владельцы троллейбусных удостоверений категории Tb — такие корректировки вскоре внесут в российское законодательство.

Экономику эксплуатации автобусов с электроприводом только предстоит подсчитать. Во всем мире, говорит Леонид Примак, общественный транспорт является планово убыточным, и электрические автобусы не станут исключением. С одной стороны, электробусы в полтора раза дороже дизельных машин, с другой — принципиально дешевле в эксплуатации.

Сейчас стоимость электробуса варьируется от 25 млн руб. за «ЛиАЗ-6274» до 45 млн за «КамАЗ-6282», но при массовом производстве цены пойдут вниз. Речь идет о сотнях и тысячах транспортных средств в ближайшие годы, напоминает Леонид Примак. «На камских электробусах используется электрооборудование концерна Siemens. Зная техническую и финансовую политику этой компании, можно смело прогнозировать снижение цены на него в два-три раза при массовых поставках», — утверждает эксперт. По подсчетам Сергея Иванова, электробус окупается через шесть-семь лет и в эксплуатации оказывается дешевле традиционного транспорта.

Мировой опыт пока ограничивается эксплуатацией аккумуляторного трамвая в испанской Севилье, несколькими электробусами в Париже и одной линией электроавтобусов в Берлине, где работают машины марки Bombardier, переоборудованные специалистами Берлинского технического университета. Кроме того, электробусы ездят по улицам Лондона, Сеула, Турина и Варшавы, но речь, как правило, идет о единичных опытных машинах.

Зимние условия эксплуатации российских производителей не смущают. Леонид Примак уверяет, что зимой аккумуляторы без проблем переносят морозы, а теплые боксы при ночной стоянке точно так же требуются и машинам с дизельными двигателями.

Развитие электрических технологий открывает еще один перспективный сегмент — беспилотные перевозки на закрытых территориях. Электрическую маршрутку под названием «Шатл» разрабатывает институт НАМИ совместно с КамАЗом. Аналогичный проект «Матрешка» развивает владелец и гендиректор компаний Volgabus и Bakulin Motors Group Алексей Бакулин. Обе машины уже вовсю тестируются, самостоятельно ездят по территории «Сколково» и, возможно, будут работать на спортивных объектах чемпионата мира по футболу 2018 года.