Пожалуйста, отключите AdBlock!
AdBlock мешает корректной работе нашего сайта.
Выключите его для полного доступа ко всем материалам РБК
Волна модернизации
Материалы выпуска
Опора на будущее Рынок Машина мечты Инструменты Лизингу меняют правила Решения Волна модернизации Экспертиза
Экспертиза
0
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Материалы выпуска
Материалы выпуска
Волна модернизации
Обновление флота — новая амбициозная задача для лизинговой отрасли.
Фото: Лев Федосеев/ТАСС

Российский флот серьезно устарел. По данным мониторинга развития внутреннего водного транспорта Минэкономразвития РФ, в 2016 году средний возраст судов речного флота составлял 33 года. В Европе этот показатель не превышает двенадцати лет. Половина грузового флота старше 40 лет и в ближайшие пять—семь лет подлежит списанию, приводят данные в Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Дальнейшая его эксплуатация небезопасна и экономически невыгодна из-за высокой стоимости ремонта.

Средний возраст самоходных сухогрузных судов и самоходных наливных судов составляет 41 год, буксирного флота — 38 лет, несамоходных сухогрузных судов и пассажирских судов — 35 лет, несамоходных наливных судов — 33 года. Ежегодно состав флота сокращается в среднем на 2%. За последние 15 лет количество списанных судов превысило количество введенных в эксплуатацию в 13 раз. Если эта тенденция продолжится, Россия в итоге останется без флота, а значит, и всех взаимосвязанных с этим отраслей и предприятий, говорит заместитель генерального директора по работе с клиентами ГТЛК Владимир Добровольский. «В России остро стоит проблема массового обновления флота, а также развития специализированных глубоководных морских терминалов. Без привлечения доступного финансирования решить эти задачи невозможно», — считает он.

Последние десятилетия российский водный транспорт развивался довольно скромными темпами, говорит советник по макроэкономике гендиректора компании «Открытие Брокер» Сергей Хестанов, не только из-за старения парка, но и предпочтения регистрации новых судов и самих судоходных компаний в странах с более удобным законодательством и регулированием. А снижение гарантированных глубин на внутренних водных путях страны, например, вынудило компании эксплуатировать речной транспорт с неполной загрузкой.

Ранее на одной из панельных дискуссий профильной выставки «Нева-2017» заместитель руководителя департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Николай Шабликов заявил, что чиновники и участники рынка обсуждают возможность использования лизинговых программ для массового обновления флота.

Долгое плавание

Высокие капитальные затраты и длительный срок окупаемости делают лизинг одним из наиболее привлекательных инструментов для повышения эффективности проектов в судостроительной отрасли, говорит доцент кафедры экономической теории РЭУ им. Г.В. Плеханова Ирина Комарова. «Лизинг позволяет взять морские и речные суда в долгосрочную аренду на срок до десяти лет, а затем выкупить их по остаточной стоимости», — отмечает она. К выгодам лизинговых программ покупки судов также следует отнести возможность использования водного транспорта сразу после заключения договора, экономию по налогу на прибыль и налогу на имущество, удобный график платежей в зависимости от сезонности и времени навигации. Максимальная сумма финансирования по программам лизинга судов, как правило, не превышает 500 млн руб.

По данным рейтингового агентства RAEX («Эксперт РА»), в первом полугодии 2017 года лизинг водного транспорта при его небольших объемах стал одним из самых динамично растущих сегментов лизингового бизнеса. Доля водного транспорта в новом бизнесе лизинговых компаний увеличилась с 1,5 до 3,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а объем нового бизнеса в сегменте водного транспорта в денежном выражении вырос на 225%.

«Лизинг — один из основных инструментов приобретения и строительства морских и речных судов во всем мире», — говорит заместитель генерального директора компании «ВТБ Лизинг» Евгений Татаринов. Такое финансирование позволяет покрыть основную долю стоимости судна — в среднем до 70% и более, а сроки погашения лизинговых платежей сопоставимы со сроками окупаемости судов.

По словам Евгения Татаринова, найти кредитоспособного лизингополучателя, имеющего опыт и необходимые компетенции эффективно управлять судном, сохраняя на должном уровне его техническое состояние, а соответственно, и остаточную стоимость, непросто. В России сегодня в судоходной отрасли работают много небольших судовладельцев, которые не обладают достаточными финансовыми ресурсами для поддержания и обновления фондов. Крупные судовладельцы зачастую имеют кредитные обязательства перед банками и ограничены в привлечении дополнительного финансирования для обновления и расширения своего флота. Одним из драйверов роста лизинга судов станет консолидация и укрупнение рынка судовладельцев, что позволит вытеснить возрастной флот, создав свободные мощности для работы нового, и повысить инвестиционную привлекательность судовладельцев для лизинговых компаний, считает Евгений Татаринов.

«Компании ждут устойчивого улучшения экономической конъюнктуры, а это процесс небыстрый», — согласен Сергей Хестанов. Владимир Добровольский подтверждает, что процесс обновления отечественного флота пока находится только в самой начальной стадии. Эксперты признают, что решающую роль в темпах и масштабах модернизации флота сыграет государственная поддержка.

Государственный буксир

Инвестиционная активность в сфере водного транспорта во многом зависит от привлекательности лизинговых программ, отмечает доцент Института бизнеса и делового администрирования РАНХиГС Эмиль Мартиросян. «Этому будет способствовать субсидирование лизинговых ставок, более гибкие и комфортные условия по страхованию лизинговых операций, снижение требований по объему и размеру собственного капитала лизингополучателей, необходимого для запуска лизинговой программы», — говорит эксперт. В этом случае лизинг позволит сократить постоянные затраты в тарифе транспортных перевозок и остановит рост тарифов для российского бизнеса.

Поддержать отрасль, считает Эмиль Мартиросян, можно двумя способами: софинансировать из бюджета лизинговые ставки, а также изменить учетную политику — сократить цикл амортизации транспортных средств, позволив обновлять парк каждые 12–15 лет.

Участие государства в реализации проектов лизинга морских и речных судов осуществляется посредством инвестиций в уставный капитал Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). По данным пресс-службы компании, на выделенные из федерального бюджета 6,4 млрд руб. в период с 2009 по 2016 год были заключены контракты на строительство 34 судов общей стоимостью 11,8 млрд руб. с использованием внебюджетных средств в виде авансов лизингополучателей и возвращенных средств в рамках договоров лизинга. В 2017 году на увеличение уставного капитала ОСК дополнительно выделены 2,46 млрд руб., с их помощью планируется стимулировать сегмент гражданских судов.

Именно ОСК совместно с Минпромторгом занимается разработкой программы лизинга морских и речных судов до 2030 года. В ближайшие 13 лет на стимулирование обновления водного транспорта должно быть выделено 33 млрд руб. Лизинговой компанией по новой программе должен стать «Гознак-лизинг» (входит в ОСК). «В ситуации тотального обветшания ремонта и модернизации недостаточно — нужны новые технические решения для создания гражданских судов с более экономичными характеристиками», — ссылаются в компании на инжиниринговый опыт строительства судов.

Крупным оператором на рынке лизинга водного транспорта является Государственная транспортная лизинговая компания, напоминает Ирина Комарова. Именно с этой компанией эксперт связывает будущее лизинга водного транспорта. Ранее, по ее словам, оператор уже стал локомотивом обновления авиапарка в стране — расширение авиапарка компании, ставшее возможным после ее докапитализации в 2016 году, позволило существенно обновить мощности региональных авиакомпаний.

ГТЛК располагает 57 судами различных типов и сотрудничает с крупнейшими верфями и операторами водного транспорта в России. Согласно рейтингу RAEX, по итогам первого полугодия 2017 года ГТЛК вошла в тройку лидеров лизингового рынка России, объем ее портфеля превысил 430 млрд руб. На долю компании приходится 85% сделок с судами. В общей сложности ГТЛК вложила в развитие транспортного комплекса страны более 300 млрд руб.

В январе 2017 года на слушаниях в Общественной палате по выполнению решений Госсовета РФ относительно развития внутренних водных путей ГТЛК заявила, что готова стать единым оператором программы лизинга речных и морских судов. В дополнение к бюджетным инвестициям в виде взноса в уставный капитал ГТЛК готова привлечь на финансовом рынке еще 33 млрд руб. в виде коммерческих кредитов от экспортно-кредитных агентств и финансовых институтов, в том числе на закупку иностранного оборудования, необходимого для оснащения отечественных судов. «Лизинговые платежи судоходных компаний будут направляться на дальнейшее финансирование программы. Таким образом, на 1 руб. бюджетных средств в программу будет инвестироваться 2–3 руб. внебюджетных, а общие инвестиции в программу до 2030 года должны составить около 110 млрд руб.», — рассказывает Владимир Добровольский. По его словам, распределение средств через независимую лизинговую компанию подтолкнет предприятия судостроительной отрасли к уменьшению затрат на строительство судов и увеличению объемов их производства.