Ваш браузер использует блокировщик рекламы
Он мешает корректной работе сайта.
Добавьте rbcplus.ru в белый список. Как это сделать.
Волна модернизации
Материалы выпуска
Опора на будущее Рынок Машина мечты Инструменты Лизингу меняют правила Решения Волна модернизации Экспертиза
Экспертиза
0
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Материалы выпуска
Материалы выпуска
Волна модернизации
Обновление флота — новая амбициозная задача для лизинговой отрасли.
Фото: Лев Федосеев/ТАСС

Российский флот серьезно устарел. По данным мониторинга развития внутреннего водного транспорта Минэкономразвития РФ, в 2016 году средний возраст судов речного флота составлял 33 года. В Европе этот показатель не превышает двенадцати лет. Половина грузового флота старше 40 лет и в ближайшие пять—семь лет подлежит списанию, приводят данные в Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Дальнейшая его эксплуатация небезопасна и экономически невыгодна из-за высокой стоимости ремонта.

Средний возраст самоходных сухогрузных судов и самоходных наливных судов составляет 41 год, буксирного флота — 38 лет, несамоходных сухогрузных судов и пассажирских судов — 35 лет, несамоходных наливных судов — 33 года. Ежегодно состав флота сокращается в среднем на 2%. За последние 15 лет количество списанных судов превысило количество введенных в эксплуатацию в 13 раз. Если эта тенденция продолжится, Россия в итоге останется без флота, а значит, и всех взаимосвязанных с этим отраслей и предприятий, говорит заместитель генерального директора по работе с клиентами ГТЛК Владимир Добровольский. «В России остро стоит проблема массового обновления флота, а также развития специализированных глубоководных морских терминалов. Без привлечения доступного финансирования решить эти задачи невозможно», — считает он.

Последние десятилетия российский водный транспорт развивался довольно скромными темпами, говорит советник по макроэкономике гендиректора компании «Открытие Брокер» Сергей Хестанов, не только из-за старения парка, но и предпочтения регистрации новых судов и самих судоходных компаний в странах с более удобным законодательством и регулированием. А снижение гарантированных глубин на внутренних водных путях страны, например, вынудило компании эксплуатировать речной транспорт с неполной загрузкой.

Ранее на одной из панельных дискуссий профильной выставки «Нева-2017» заместитель руководителя департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга Николай Шабликов заявил, что чиновники и участники рынка обсуждают возможность использования лизинговых программ для массового обновления флота.

Долгое плавание

Высокие капитальные затраты и длительный срок окупаемости делают лизинг одним из наиболее привлекательных инструментов для повышения эффективности проектов в судостроительной отрасли, говорит доцент кафедры экономической теории РЭУ им. Г.В. Плеханова Ирина Комарова. «Лизинг позволяет взять морские и речные суда в долгосрочную аренду на срок до десяти лет, а затем выкупить их по остаточной стоимости», — отмечает она. К выгодам лизинговых программ покупки судов также следует отнести возможность использования водного транспорта сразу после заключения договора, экономию по налогу на прибыль и налогу на имущество, удобный график платежей в зависимости от сезонности и времени навигации. Максимальная сумма финансирования по программам лизинга судов, как правило, не превышает 500 млн руб.

По данным рейтингового агентства RAEX («Эксперт РА»), в первом полугодии 2017 года лизинг водного транспорта при его небольших объемах стал одним из самых динамично растущих сегментов лизингового бизнеса. Доля водного транспорта в новом бизнесе лизинговых компаний увеличилась с 1,5 до 3,1% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а объем нового бизнеса в сегменте водного транспорта в денежном выражении вырос на 225%.

«Лизинг — один из основных инструментов приобретения и строительства морских и речных судов во всем мире», — говорит заместитель генерального директора компании «ВТБ Лизинг» Евгений Татаринов. Такое финансирование позволяет покрыть основную долю стоимости судна — в среднем до 70% и более, а сроки погашения лизинговых платежей сопоставимы со сроками окупаемости судов.

По словам Евгения Татаринова, найти кредитоспособного лизингополучателя, имеющего опыт и необходимые компетенции эффективно управлять судном, сохраняя на должном уровне его техническое состояние, а соответственно, и остаточную стоимость, непросто. В России сегодня в судоходной отрасли работают много небольших судовладельцев, которые не обладают достаточными финансовыми ресурсами для поддержания и обновления фондов. Крупные судовладельцы зачастую имеют кредитные обязательства перед банками и ограничены в привлечении дополнительного финансирования для обновления и расширения своего флота. Одним из драйверов роста лизинга судов станет консолидация и укрупнение рынка судовладельцев, что позволит вытеснить возрастной флот, создав свободные мощности для работы нового, и повысить инвестиционную привлекательность судовладельцев для лизинговых компаний, считает Евгений Татаринов.

«Компании ждут устойчивого улучшения экономической конъюнктуры, а это процесс небыстрый», — согласен Сергей Хестанов. Владимир Добровольский подтверждает, что процесс обновления отечественного флота пока находится только в самой начальной стадии. Эксперты признают, что решающую роль в темпах и масштабах модернизации флота сыграет государственная поддержка.

Государственный буксир

Инвестиционная активность в сфере водного транспорта во многом зависит от привлекательности лизинговых программ, отмечает доцент Института бизнеса и делового администрирования РАНХиГС Эмиль Мартиросян. «Этому будет способствовать субсидирование лизинговых ставок, более гибкие и комфортные условия по страхованию лизинговых операций, снижение требований по объему и размеру собственного капитала лизингополучателей, необходимого для запуска лизинговой программы», — говорит эксперт. В этом случае лизинг позволит сократить постоянные затраты в тарифе транспортных перевозок и остановит рост тарифов для российского бизнеса.

Поддержать отрасль, считает Эмиль Мартиросян, можно двумя способами: софинансировать из бюджета лизинговые ставки, а также изменить учетную политику — сократить цикл амортизации транспортных средств, позволив обновлять парк каждые 12–15 лет.

Участие государства в реализации проектов лизинга морских и речных судов осуществляется посредством инвестиций в уставный капитал Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). По данным пресс-службы компании, на выделенные из федерального бюджета 6,4 млрд руб. в период с 2009 по 2016 год были заключены контракты на строительство 34 судов общей стоимостью 11,8 млрд руб. с использованием внебюджетных средств в виде авансов лизингополучателей и возвращенных средств в рамках договоров лизинга. В 2017 году на увеличение уставного капитала ОСК дополнительно выделены 2,46 млрд руб., с их помощью планируется стимулировать сегмент гражданских судов.

Именно ОСК совместно с Минпромторгом занимается разработкой программы лизинга морских и речных судов до 2030 года. В ближайшие 13 лет на стимулирование обновления водного транспорта должно быть выделено 33 млрд руб. Лизинговой компанией по новой программе должен стать «Гознак-лизинг» (входит в ОСК). «В ситуации тотального обветшания ремонта и модернизации недостаточно — нужны новые технические решения для создания гражданских судов с более экономичными характеристиками», — ссылаются в компании на инжиниринговый опыт строительства судов.

Крупным оператором на рынке лизинга водного транспорта является Государственная транспортная лизинговая компания, напоминает Ирина Комарова. Именно с этой компанией эксперт связывает будущее лизинга водного транспорта. Ранее, по ее словам, оператор уже стал локомотивом обновления авиапарка в стране — расширение авиапарка компании, ставшее возможным после ее докапитализации в 2016 году, позволило существенно обновить мощности региональных авиакомпаний.

ГТЛК располагает 57 судами различных типов и сотрудничает с крупнейшими верфями и операторами водного транспорта в России. Согласно рейтингу RAEX, по итогам первого полугодия 2017 года ГТЛК вошла в тройку лидеров лизингового рынка России, объем ее портфеля превысил 430 млрд руб. На долю компании приходится 85% сделок с судами. В общей сложности ГТЛК вложила в развитие транспортного комплекса страны более 300 млрд руб.

В январе 2017 года на слушаниях в Общественной палате по выполнению решений Госсовета РФ относительно развития внутренних водных путей ГТЛК заявила, что готова стать единым оператором программы лизинга речных и морских судов. В дополнение к бюджетным инвестициям в виде взноса в уставный капитал ГТЛК готова привлечь на финансовом рынке еще 33 млрд руб. в виде коммерческих кредитов от экспортно-кредитных агентств и финансовых институтов, в том числе на закупку иностранного оборудования, необходимого для оснащения отечественных судов. «Лизинговые платежи судоходных компаний будут направляться на дальнейшее финансирование программы. Таким образом, на 1 руб. бюджетных средств в программу будет инвестироваться 2–3 руб. внебюджетных, а общие инвестиции в программу до 2030 года должны составить около 110 млрд руб.», — рассказывает Владимир Добровольский. По его словам, распределение средств через независимую лизинговую компанию подтолкнет предприятия судостроительной отрасли к уменьшению затрат на строительство судов и увеличению объемов их производства. 

×
Ваш браузер устарел
Пожалуйста, обновите его или установите новый.
Ваш браузер не обновлялся уже несколько лет. За это время некоторые сайты стали использовать новые технологии, которые он не поддерживает и не может корректно отобразить страницу. Чтобы это исправить, попробуйте установить новый браузер.