Право выбора: от чего отказались автобренды из-за девальвации рубля
Материалы выпуска
Право выбора: от чего отказались автобренды из-за девальвации рубля Экспертиза «Бум продаж новых машин на Дальнем Востоке возможен в ближайшие три года» Рынок С бамперами на выход: куда едут собранные у нас автомобили Рынок Раздел имущества: каршеринг как угроза автопроизводителю Инновации
Экспертиза
0
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Материалы выпуска
Право выбора: от чего отказались автобренды из-за девальвации рубля
После падения покупательной способности национальной валюты в 2014 году российский авторынок не пришел в себя. Продажи растут, но разнообразия моделей, которое было четыре года назад, больше нет.
Фото: Евгений Епанчинцев / РИА Новости

Резкое падение рубля по отношению к иностранной валюте привело к массовому уходу с рынка непопулярных моделей иностранной сборки. По оценке ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД), за 2014–2016 годы количество представленных моделей сократилось примерно с 500 до 300.

Стратегия сокращения

В первую очередь с российского рынка убрали нелокализованные модели массовых брендов. Самым громким событием после девальвации рубля стал уход компании Opel (на тот момент марка принадлежала концерну General Motors). До кризиса компания предлагала в России девять моделей и стабильно входила в топ-20 брендов по объемам продаж. Кроме того, концерн General Motors прекратил продажи бюджетных моделей Chevrolet, оставив только дорогие Corvette, Tahoe и Camaro.

До кризиса амбициозные планы по расширению модельной линейки строили в Škoda. В итоге марке пришлось, наоборот, ужимать портфолио и отказываться от запуска второго поколения хетчбэка Fabia, избавляться от минивена Roomster, а потом и от моделей в более дорогом спортивном исполнении RS.

В Renault, в частности, были вынуждены отказаться от третьего поколения Megane, а также от Latitude и Scenic. Nissan вычеркнул из портфолио седан Teana и кроссовер Juke, а также большие пикапы Navara и NP300. Volkswagen вывел трехдверный хетчбэк Scirocco и минивэн Touran. Ford также отказался от больших моделей — например, пикапа Ranger, который также резко подорожал, поскольку ввозился из-за границы.

Тяжело пришлось в этой ситуации Mitsubishi: при наличии собственной производственной площадки в Калуге марка стала выпускать там лишь одну модель — внедорожник Outlander. Новый Pajero Sport запускать на российском заводе не стали, а ввоз в страну популярного седана Lancer, как и потерявших актуальность из-за высокой цены электрокаров i-MiEV, прекратили.

В премиальном сегменте, где Россия традиционно выступает в качестве импортера (на данный момент собственное производство имеет только BMW; Audi собирают в Калуге по принципу отверточной сборки, а завод Mercedes-Benz пока только строится), проявились свои проблемы.

Головные офисы ряда марок просто отказывали России в квотах, поскольку проще и логичнее было продать автомобили на других рынках и получить оплату за них в евро, нежели экспортировать в Россию и получать взамен нестабильный рубль.

Несмотря на жалобы автопроизводителей, инвестировавших миллиарды евро в организацию работы в России, позиция правительства РФ в лице Минпромторга оказалась очень жесткой. Так, в ведомстве не раз заявляли, что общее число представленных моделей автомобилей в стране должно снизиться в пользу высоколокализованных и адаптированных к российским условиям. Согласившиеся работать по правилам компании, в частности, получали доступ к государственным программам по поддержке спроса, а также могли рассчитывать на господдержку при организации экспорта.

Правительству во многом удалось добиться того, чтобы автокомпании сосредоточились на производстве в России. Покупателям стали предлагать в первую очередь не самые дорогие комплектации локализованных моделей с упором на популярный сегмент SUV.

Особым спросом в России по-прежнему пользуются модели c высоким клиренсом и полным приводом. Также иностранные компании стали охотнее оснащать автомобили необходимыми именно для России опциями. Во многих моделях начали появляться обогрев зеркал, подогрев не только передних, но и задних сидений, подогрев рулевого колеса, возможность удаленного запуска двигателя.

Для ряда марок в числе принципиальных особенностей российских версий — увеличенный объем бензобака и бака для омывающей жидкости, а также увеличенный дорожный просвет. К примеру, российская версия Kia Rio оснащается другой линейкой двигателей, адаптированных под 92-й бензин, автомобили проходят дополнительную антикоррозийную защиту кузова. Реже появляются и отдельные, созданные для России модели. Например, Kia создала для России собственный хетчбэк Rio X-Line, а в Renault анонсировали выход в 2019 году новой модели Arkana, производство которой стартует на московском заводе марки.

Позиция выжидания

Несмотря на позитивный тренд, глава РОАД Олег Мосеев считает, что говорить о возврате к прежнему разнообразию можно будет лишь тогда, когда рынок выйдет на объемы продаж 2,5 млн автомобилей в год. Сейчас же, по его словам, новые модели будут в первую очередь запускать в России те компании, у которых здесь есть собственное производство.

«Некоторые ушедшие модели действительно возвращаются на российский рынок. Например, у Volkswagen это Golf, что-то новое наверняка появится у Škoda. Новинки будут запускать, но в очень ограниченном количестве, потому что нелокализованные модели — невыгодная история, а локализованных на самом деле не так много, — уточнил Олег Мосеев. — Пока рынок небольшой, спрос невелик, а затраты на то, чтобы привезти сюда машину, пройти все процедуры сертификации, краш-тесты, установить систему ГЛОНАСС, — огромные. Поэтому существенного расширения по модельным рядам не будет».

По его словам, ситуация в премиуме сложилась иная — модельные ряды этих марок сокращались не так значительно. «Основные игроки, такие как Mercedes, BMW, Lexus, постоянно обновляют модельные ряды. До середины прошлого года с этим были проблемы у Audi, но сейчас они выстрелили сразу несколькими новыми моделями», — добавляет глава РОАД.

В России наиболее успешны марки с широким портфолио, говорит операционный директор направления «люкс» компании «Авилон» Вагиф Бикулов. «Вместе с этим марки, продажи которых в России невысоки, не могут позволить себе дополнительных потерь, привозя нишевые модели. На сегодняшний день тенденций для изменения ситуации нет. Марки с невысокой долей продаж продолжат сокращение модельного ряда. Омологация с каждым годом требует больше инвестиций, а снижение курса национальной валюты только обостряет ситуацию», — объясняет тренд Вагиф Бикулов.

В настоящее время модельный ряд абсолютного большинства брендов, работающих в среднеценовом и субпремиальном сегментах, максимально ужат, считает директор экспертной группы Veta Дмитрий Жарский и добавляет: «Людям предлагают SUV и компактные седаны — спрос на них есть. Так что в ближайшее время какого-то существенного расширения ждать не стоит, поскольку этот шаг предполагает инвестиции в локализацию».

По словам эксперта, речь идет о долгосрочных рисках, а они связаны с отсутствием стабильности в экономике. Специалисты сходятся во мнении, что рост предложения новых моделей автомобилей в России произойдет не раньше 2020 года, но при условии, что рубль и цены на нефть стабилизируются.