«Перевозчики будут вынуждены повышать тарифы либо уходить с рынка»
Материалы выпуска
Перезагрузка грузопотоков Рынок «Перевозчики будут вынуждены повышать тарифы либо уходить с рынка» Решения «Северные проекты могут вызвать расширение всего логистического рынка» Рынок «Цифровизация позволяет снизить риски лизинга» Экспертиза 4 тренда транспортной цифровизации Инновации
Решения
0
Материалы подготовлены редакцией партнерских проектов РБК+.
Материалы выпуска
«Перевозчики будут вынуждены повышать тарифы либо уходить с рынка»
О росте себестоимости транспортных услуг и преимуществах крупных компаний в новых реалиях рынка РБК+ рассказал генеральный директор ГК «Деловые линии» Фарид Мадани.
Фото: Сергей Коньков

— Как отражается на отрасли грузоперевозок рост цен на топливо? Какой рост транспортных тарифов ожидается, какую цену топлива можно считать критичной для перевозчиков с точки зрения риска падения объемов бизнеса?

— Тарифы на топливо в 2018 году действительно выросли, и их дальнейший рост обусловлен налоговыми изменениями, вступающими в силу с 2019 года, — в частности, повышением акцизов в полтора раза, а также НДПИ и НДС. Есть оценки, что в 2019 году по сравнению с началом 2018 года фактический рост стоимости топлива для крупных клиентов составит порядка 30%, — эти оценки максимальны и помимо возрастающих налогов учитывают отмену корпоративных скидок по топливным картам и введение топливными компаниями надбавок за сервисное обслуживание. Однако даже относительно оптимистичные прогнозы дают ощутимый прирост отпускных цен, и, соответственно, это скажется на росте и тарифов на грузоперевозки. Что касается критичной величины роста цен на топливо с точки зрения падения объемов бизнеса, то это зависит в большей степени от возможностей и потребностей наших клиентов, что, в свою очередь, определяется общим состоянием экономики в стране. И бизнес, и конечные потребители довольно болезненно относятся к колебаниям цен на АЗС. В целом же мы все в одной лодке — рост стоимости грузоперевозок инициирован не логистическими компаниями, а внешней конъюнктурой.

Другое дело, что небольшие транспортные компании практически не имеют пространства для законного маневра в ценовой политике и могут только пропорционально переложить ее на клиентов, в то время как крупный бизнес будет стараться идти навстречу клиентам и не так резко увеличивать стоимость услуг.

— Ожидается ли массовый перевод автопарка на газомоторное топливо? Как вы оцениваете перспективы расширения инфраструктуры заправок метана?

— Использование газомоторного топлива — это интересная тема как с экономической, так и с экологической точки зрения. Мы уже тестировали автомобили с предустановленными установками для компримированного природного газа, и они действительно по ряду параметров выгоднее. Например, экономия на топливе достигает 35%, увеличивается ресурс двигателя. Но в то же время такие машины пока дороже бензиновых аналогов, требуют более частой заправки, а инфраструктура — по крайней мере, для удовлетворения потребностей транспортных компаний, осуществляющих перевозки по самым отдаленным населенным пунктам страны, — на данный момент все еще недостаточно развита. Сегодня в России несколько сотен автомобильных газовых наполнительных компрессорных станций (АГНКС). Учитывая нашу географию перевозок, пока этого очень мало. Несмотря на отдельную госпрограмму по развитию рынка газомоторного топлива, процесс развития инфраструктуры в регионах пока идет достаточно медленно, а переход на газомоторную технику в основном происходит через закупки на нужды общественного транспорта. Тем не менее тема перспективна, и после формирования необходимой инфраструктуры крупные грузоперевозчики могут частично перейти на использование метана.

— Консолидация отрасли: какие факторы этому способствуют? Находят ли небольшие игроки цифровые инструменты для оптимизации своего бизнеса или преимущество у платформ крупных операторов?

— Консолидации отрасли способствуют две группы факторов. Первая — успехи государства в обелении и расчистке рынка от теневых игроков, вторая группа — те вызовы роста издержек, с которыми сталкивается отрасль и о которых отчасти было сказано выше, а также рост требований клиентов к качеству услуги и географии доставки.

Можно говорить о том, что в отрасли работает эффект масштаба. Это касается не только непосредственно оказания услуг грузоперевозки, но также и развития компаний. К примеру, чем крупнее участник рынка — тем больше у него возможностей вкладываться в цифровизацию и, соответственно, предложить не только лучший сервис клиентам уже сейчас, но и сделать более выгодное ценовое предложение, поскольку автоматизация оптимизирует затраты перевозчика. Вместе с тем вопрос снижения тарифов в данной связи имеет смысл рассматривать на горизонте от двух лет и более, поскольку период окупаемости вложений в цифровизацию может быть различен. А на начальном этапе компания несет весьма существенные расходы и говорить о мгновенном снижении издержек и тарифов смысла не имеет.

— Как отразится на рынке перевозок ситуация с НДС?

— НДС — один из факторов роста издержек транспортных компаний, поскольку закладывается в стоимость практически любых товаров и услуг, и одна из составляющих в структуре тарифа на перевозку. Кроме уже обозначенных проблем роста налогов и цен на топливо, не стоит забывать и о других статьях расходов грузоперевозчиков. Это и сборы системы «Платон», и платные дороги, и удорожание как самого транспорта (а мы обновляем автопарк раз в три-четыре года), так и запчастей из-за падения курса рубля. Минфин недавно также рекомендовал органам исполнительной власти субъектов РФ и органам местного самоуправления дальнейшее развитие системы платных услуг — сети платных парковок и платных автодорог.

Все эти факторы в совокупности вызовут значительный рост себестоимости услуги перевозки. Перевозчики будут вынуждены либо повышать тарифы, либо уходить с рынка. Я говорю, разумеется, о белых участниках рынка. Полагаю, что могут активизироваться серые компании, однако риски сотрудничества с такими фирмами, как в части качества услуг, так и потенциальных претензий со стороны контролирующих органов, в частности ФНС, становятся очевидны все большему количеству заказчиков услуг грузоперевозок.

— В прошлом году отмечался резкий рост продаж техники в разных сегментах коммерческого транспорта. Сейчас рынок замедлился. С чем это связано, каков прогноз?

— Рост продаж коммерческого транспорта, в частности грузовиков, в 2017 году (на 50%, по данным «Автостата») был вызван несколькими факторами. Около 50% грузовиков в России находятся в эксплуатации свыше 20 лет. Доля российских, украинских и белорусских грузовиков составляет 80%. То есть объективная необходимость замены грузового автопарка давно назрела: изношенные грузовики больше простаивают и требуют постоянных вложений в ремонт. И здесь помогла господдержка, а именно программа льготного лизинга на грузовой транспорт. Вместе с тем 50-процентный рост в абсолютных цифрах — это 27 тыс. грузовиков. Учитывая, что весь грузовой автопарк в стране, по данным «Автостата», — 3,3 млн единиц, считать прирост в три десятка тысяч единиц техники меняющим лицо рынка нецелесообразно. Так что сама по себе необходимость замены грузового автопарка еще долго будет являться одним из драйверов рынка.

Что касается замедления темпов роста, то его можно объяснить общей ухудшившейся конъюнктурой перевозок: тем самым ростом издержек, о котором я сказал выше, и отсутствием заметного роста экономики — соответственно, и потребностей заказчиков в грузоперевозках.