По оценкам экспертов InfraNews, в текущем году операторы перевезут 70 млн т сборных грузов, включая почтовые отправления. Для этого будет задействовано 40 тыс. автомобилей — среднеразмерных около 25 тыс., и 15 тыс. единиц большегрузных. Около 120 тыс. автомобилей малой вместимости задействовано в работе на последней миле.
Остановимся на цифре 70 млн т сборных грузов поподробнее. Значительная часть — до 60% — в российской статистике учитывается дважды. Следовательно, реального груза порядка 40 млн т. Часть груза поступает с и на железную дорогу — это 1,57 млн т в крытом подвижном составе и 0,62 млн т в контейнерах. Не весь (не более 25%) этот груз перевозится ЖДЭ, и не весь груз, перевозимый ЖДЭ, забирается компанией со станций самостоятельно.
Из 40 млн т. на почту приходится порядка 21 млн т. А на лидеров — только 5,5 млн т. Прочими компаниями перевозится не менее 13 млн т. Однако на лидеров приходятся все дальние перевозки. В то время как 13 млн т прочих компаний — это курьерская перевозка внутри городов, перевозки по заказу частных лиц внутри городов.
Если бы была возможность пересчитать грамотно в тонно-километры и выручку, доли компаний были бы совсем иными. Среднее расстояние килограмма груза у «Деловых Линий» на автомобилях — не менее 900 км. Среднее расстояние мультимодальной перевозки у ЖДЭ — около 2 тыс. км.
В экспорте большегрузным автотранспортом перевозится 11 млн т, для чего используется 13,5 тыс. единиц автотранспорта. Импортируется автотранспортом более 12 млн т в год, с помощью 42 тыс. единиц большегрузов.
Главной проблемой российских грузоперевозчиков остается возраст парка автомобилей. Большинство операторов до сих пор используют машины старше 15 лет, которые по статистике до полугода проводят в боксах на ремонте. Кроме того, расход масел и топлива у таких машин на 30–40% выше, чем у современных автомобилей в возрасте до пяти лет.Как следствие, растет себестоимость перевозимых грузов.
В начале 2000-х многие автотранспортные предприятия закупили в огромных количествах старенькие американские «капотники». Тогда это представлялось вполне оправданным шагом. Но сейчас очевидно, что эксплуатационные расходы «ветеранов» почти в три раза выше, чем у новых MAN, Mercedes, Volvo.
Стоит отметить еще один вывод экспертов агентства. Крупные автомобильные компании так или иначе рассказывают про конкуренцию не только между собой, но и с частными компаниями и ИП. При этом именно на базе этих частных владельцев и ИП строится весь бизнес крупных компаний.
Другая ситуация у «Деловых Линий». На сегодня у группы компаний крупнейший автопарк среди перевозчиков: порядка 3500 автомобилей, из них 1500 МКТ и более 1900 большегрузов. Средний возраст машин — до пяти лет. Под загрузку до 10 т оператор предоставляет малотоннажный транспорт с различными типами кузовов, а до 20 т — еврофуры (тентованные, изотермические и рефрижераторные полуприцепы).
Как отмечает агентство, явная тенденция на рынке транспортно-логистических услуг — увеличение количества отправлений при одновременном уменьшении «кванта» отправки. Одновременно с другими факторами это стимулирует рост и развитие компаний, работающих в сегменте LTL. Один из ключевых драйверов роста — сегмент e-commerce, прибавляющий по 20–30% год к году. При этом грузоотправители все чаще предпочитают использовать автотранспортную логистику в качестве альтернативы другим видам перевозок, в том числе на дальних плечах, т.к. здесь можно получить более высокую скорость, гибкие тарифы и дополнительные сервисы.
Крупнейшим оператором на рынке много лет остаются «Деловые Линии». Лидерство обеспечивается не только значительным собственным автопарком, но и разветвленной сетью агентств. По сути, сегодня компании конкурирует только с той же DHL, да и то это касается лишь отдельных сегментов и в целом ситуацию не меняет.